Авиационное страхование |
| Рефераты - Экономика | |
|
Оглавление: Введение 3 1.Актуальность страхования авиационных рисков 4 2. Условия развития авиационного страхования 6 3. Анализ деятельности авиастрахователя на примере ЗСАО «Лексгарант» 9 4. Законодательное регулирование авиационного страхования 15 Заключение 24 Список литературы: 25 Введение Авиационное страхование - в классификации ЕС страховая защита от потерь в процессе производства, использования или эксплуатации авиационной техники в результате аварии, повреждения или гибели воздушного судна или авиагрузов. К авиастрахованию относятся также: страхование ответственности за жизнь и здоровье пассажиров на время воздушного перелета, а также багажа на случай его потери или повреждения; страхование ответственности владельцев аэропортов; страхование потери прибыли вследствие невозможности эксплуатировать авиационное средство транспорта в результате аварии. Страхователями могут быть аэропорты, производители авиационной техники, авиационные компании, пилоты, авиационные инструкторы, операторы авиационной техники, постоянно находящиеся на территории, принадлежащей аэропорту, или транспортные компании, использующие авиационную технику. Виды страховой защиты могут охватывать ответственность перед третьими лицами за причинение телесных повреждений, имущественного ущерба или возмещение медицинских расходов, а также различные виды страховой защиты от убытков, наступающих в результате повреждения имущества, принадлежащего первому лицу, включая страховую защиту корпуса авиационного судна (каско). 1.Актуальность страхования авиационных рисков Страхование имеет глубокие корни и зародилось много веков назад. В первую очередь - именно как страхование средств транспорта и перевозимых с их помощью грузов. Сегодня страхование транспортной отрасли представляет собой сложный комплекс, включающий не только страхование автомобилей, подвижного состава, морских и воздушных судов как таковых (страхование КАСКО), но и страхование ответственности, связанной с их эксплуатацией. Каждый из вышеперечисленных видов транспорта при всей его привычности и обыденности в сегодняшней жизни, к сожалению, представляет собой средство передвижения повышенной опасности, использование которого может привести не только к материальным потерям, но и к утрате здоровья, к гибели людей. К сожалению, статистика показывает, что случиться может все. Поезда сходят с рельсов, автомобили и автобусы попадают в аварии различной природы и степени тяжести, морские суда терпят бедствие, а воздушные - не всегда благополучно достигают аэропорта назначения. И тогда на перевозчика ложится всё бремя ответственности не только за транспортное средство, пассажиров и груз, но и перед третьими лицами - теми, кто не являлся участником перевозки, не заключал с перевозчиком никакого договора, но, тем не менее, пострадал в результате выполнения перевозки. Особенности страхования авиационных рисков связаны с определенной спецификой данного вида транспорта, заключающейся в высокой концентрации рисков при выполнении отдельно взятого рейса (полета). Степень риск а зависит от множества составляющих: географических, погодных, геополитических, наличия мегаполисов вблизи аэропортов и пр. При всем этом возникает многофакторное поле ответственности перед пассажирами и третьими лицами - как авиаперевозчика, так и наземных служб аэропорта и систем управления воздушным движением. Любой сбой в работе одной из служб может привести к непредсказуемым последствиям. Особенно с учетом роста авиаперевозок в России и СНГ, «уплотнением» графиков работы практически всех крупных аэропортов, что связано в том числе с приходом на российский рынок иностранных авиаперевозчиков и пополнением парков российских авиакомпаний самолетами иностранного производства. В этой связи страхование авиационных рисков становится все более актуальным. И постепенно приходит понимание необходимости приобретения полноценной страховой защиты. Как уже упоминалось выше, это не только страхование ответственности авиаперевозчика перед пассажирами, третьими лицами, грузоотправителями, но и страхование ответственности оператора (владельца) аэропорта. Что касается страхования ответственности аэропорта, - то оператор несет ответственность перед пассажирами во время их нахождения на территории аэропорта, а также перед авиакомпаниями, которые пользуются его услугами. Все соответствующие службы наземного обеспечения несут ответственность за качественное обслуживание воздушных судов в аэропорту. При обслуживании воздушных судов и движении наземной спецтехники возможны повреждения воздушного судна. В этом случае авиакомпания вправе (и должна) предъявить иск аэропорту. Помимо этого, аэропорт ответственен за состояние ВПП и РД, орнитологическую обстановку в зоне ответственности аэропорта, а авиадиспетчеры аэропорта - за взлет и посадку ВС. Таким образом, тенденция развития отечественного авиационного страхования - более глубокий охват всех объектов авиационного комплекса. И страховщики, специализирующиеся на данном виде страхования, давно готовы предоставить весь спектр необходимых видов страхового покрытия, имеют профессиональный штат сотрудников, способных дать консультацию и оформить необходимые документы в соответствии с действующими международными стандартами. Однако развитие многих видов авиационного страхования, например, таких как, страхование ответственности аэропортов, производителей авиационной техники и др. сдерживается действующими в настоящее время законодательными нормами. 2. Условия развития авиационного страхования Характерная для 90-х годов дезинтеграция авиационного рынка, сопровождавшаяся образованием огромного количества авиационных компаний, осталась в прошлом. В настоящее время наблюдается процесс концентрации авиационного рынка, сопровождающийся ростом объема пассажирских перевозок . Развитие страхования авиапассажирских перевозок связано, в первую очередь, с увеличением количества пассажиров, пользующихся услугами авиакомпаний. Это и служащие различных компаний, вылетающие в служебные командировки, и отдыхающие, вылетающие круглогодично в разные страны мира. Соответственно, авиаперевозчик обязан соблюдать требования воздушных властей тех стран, куда он выполняет полеты. Превалирующими направлениями полётов российских авиакомпаний являются страны Евросоюза, установившие высокие лимиты ответственности перед пассажирами и третьими лицами на своей территории. Например, в соответствии с Положением ЕС 785/2004 при полетах в страны Евросоюза для самолета Ту-154М лимит ответственности перед третьими лицами составляет не менее 300 млн. СПЗ (Специальных Прав Заимствования) (это около 12 млрд. рублей), а лимит ответственности за причинение вреда жизни и здоровью каждого пассажира составляет не менее 250 тыс. СПЗ. Однако и Российское законодательство в этом вопросе не стоит на месте. Совсем недавно Президент России подписал принятый Государственной Думой федеральный закон «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации», значительно повышающий лимиты ответственности авиаперевозчиков перед пассажирами. При этом неизбежно возрастут и размеры страховых премий, уплачиваемых авиакомпаниями. По всей видимости, наиболее болезненно это может сказаться на региональных перевозчиках, специализирующихся исключительно на внутренних перевозках на территории России. Обеспечить при этом оптимальный уровень расходов авиакомпаний на страхование - задача каждого авиационного страховщика. Авиационные страховщики заинтересованы в благополучии своих клиентов, в стабильном росте и финансовой устойчивости авиационного рынка. Мы считаем очень важным, чтобы увеличение уплачиваемых страховых премий не стало для авиакомпаний непосильной ношей. В настоящее время cтраховщики разработали и в скором времени предоставят авиационному рынку страховой продукт, учитывающий современные требования в отношении страховой защиты пассажиров. Следует особо отметить, что наилучших результатов добиваются те авиакомпании, которые работают со своим страховщиком без посредников, напрямую. В этом случае, проведя полный анализ состояния дел в авиакомпании и взвесив «портфель заказов», профессиональный страховщик предоставляет сбалансированный пакет предложений, оптимизированный по цене и предоставляющий собой продукт, полностью соответствующий заданным условиям. По словам начальника управления авиационного и космического страхования страхового брокера "Малакут" Рината Мустафина, в прошлом году российским страховщикам удалось собрать около $180 млн премии по авиарискам, а ежегодный рост рынка составил приблизительно 10%. «Прошлый год был достаточно убыточен вследствие большого числа аварий и инцидентов, но очень надеемся, что это не тенденция, а неудачное стечение обстоятельств. Что касается культуры страхования, то в последнее время российские авиакомпании обретают опыт общения со страховым рынком и подходят к этому более цивилизованно. Хотя есть над чем работать», - отмечает Ринат Мустафин . Хорошим толчком для развития рынка служит, в частности, увеличение парка воздушных судов, в первую очередь западного производства, которые нуждаются в страховании. Рынок растет, безусловно, и благодаря увеличению лимитов ответственности. Среди рыночных тенденций последних лет, по мнению директора департамента индустриального страхования группы "АльфаСтрахование" Олега Романова, можно выделить консолидацию отрасли. Все большая доля рынка концентрируется в руках нескольких компаний. «Вторая тенденция - снижение ставок премии и снижение рентабельности страхового бизнеса», - уверяет эксперт. Среди лидеров по страхованию авиарисков лидируют компании "Ингосстрах", Военно-страховая компания, СОГАЗ, «Уралсиб», Русский страховой центр, «Авикос-АФЕС». Страховщики редко принимают на себя обязательства по авиастрахованию в полном объеме. Принимаемые авиационные риски они предпочитают перестраховывать, причем за границей. Связано это в первую очередь с тем, что в России нет достаточных перестраховочных емкостей. «Все дело в том, что емкость российского рынка по авиарискам очень невелика - примерно $40 млн по одному воздушному судну. А для полетов в Европу авиакомпаниям требуется страхование ответственности с лимитами около $450 млн. Понятно, что такая перестраховочная емкость есть только за границей», - объясняет Олег Романов. Именно эти обстоятельства приводят к тому, что большая доля собранной страховой премии по авиастрахованию передается зарубежным компаниям в перестрахование. При этом, по мнению экспертов, ситуация в ближайшие годы принципиально меняться не будет. Более того, есть все предпосылки считать, что доля западного перестрахования только возрастет. Этому будет способствовать, в частности, обновление авиапарка. В последнее время горячо обсуждается вопрос о том, какие лимиты должны быть по страхованию гражданской ответственности авиаперевозчика. Сейчас разрыв между лимитами для внутренних и международных полетов поистине огромен. Для внутренних полетов они очень низкие: 100 тысяч рублей на одного пассажира. Для полетов на территорию любой страны Евросоюза - гораздо выше: около $400 тысяч в отношении каждого пассажира. В связи с этим активно обсуждается вопрос внесения поправок в Воздушный кодекс: они увеличат размер страховых сумм по обязательному страхованию ответственности авиаперевозчика перед пассажиром при внутренних авиаперевозках до $75 тысяч и тем самым хоть немного приблизят размер страховых выплат к международным стандартам . Если говорить о дальнейших перспективах развития авиастрахования, то, по мнению экспертов, рынок авиаперевозок в ближайшие 10-15 лет может вырасти в два-три раза. 3. Анализ деятельности авиастрахователя на примере ЗСАО «Лексгарант» Закрытое страховое акционерное общество "Лексгарант" основано в марте 1993 года (Лицензии Федеральной службы страхового надзора на осуществление страхования - С № 0348 77, перестрахования - П № 0348 77) ЗСАО "ЛЕКСГАРАНТ" со дня основания занимает лидирующие позиции среди российских страховщиков по страхованию авиационных рисков. Наша компания одной из первых на российском страховом рынке начала обеспечивать страховую защиту российских авиакомпаний, взявших в лизинг самолёты западного производства, по рискам «каско воздушных судов» и «гражданская ответственность авиаперевозчика». Сегодня "ЛЕКСГАРАНТ" является универсальной страховой компанией, специализирующейся на страховании и перестраховании авиационных рисков. Обладая безупречной репутацией страховщика "ЛЕКСГАРАНТ" за пятнадцатилетний период всегда и в полном объеме исполнял свои обязательства перед страхователями, что нашло отражение в присвоении ему зарубежным рейтинговым агентством Standard & Poor's долгосрочный кредитный рейтинг контрагента и рейтинг финансовой устойчивости «В» и рейтинг «ruA-» по национальной шкале, прогноз - «Стабильный». Надёжность страховой и перестраховочной защиты обеспечивается наличием у ЗСАО "ЛЕКСГАРАНТ" облигаторных договоров с крупнейшими зарубежными и российскими страховыми и перестраховочными компаниями, такими как AIG, SCOR, Munich Re, синдикаты Lloyd's, Hannover Re и др. В настоящее время ЗСАО "ЛЕКСГАРАНТ" предлагает своим клиентам следующие классические виды страхования (более 40 видов страхования): • страхование воздушных судов, двигателей, запасных частей; • страхование гражданской ответственности владельцев воздушных судов и авиаперевозчиков; • страхование жизни и здоровья летного состава и наземного персонала; • страхование работников летного состава на случай утраты профессиональной трудоспособности; • обязательное страхование пассажиров при полетах на внутренних воздушных линиях; • страхование гражданской ответственности владельцев и операторов аэропортов и аэродромов; • страхование гражданской ответственности производителей авиационной и космической техники; • страхование космических рисков; • страхование грузов; • страхование автотранспортных средств; • страхование имущества физических и юридических лиц от огня и других опасностей; • страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств; • страхование гражданской ответственности организаций, эксплуатирующих опасные объекты; • страхование гражданской ответственности за причинение вреда вследствие недостатков товаров, работ, услуг; • страхование гражданской ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по договору о реализации туристского продукта; • страхование финансовых рисков; • страхование от несчастных случаев и болезней; • добровольное медицинское страхование и др. Основная доля застрахованных в ЗСАО «Лексгарант» авиационных рисков приходится на суда российского производства, с ними же мы связываем и наше будущее развитие. В настоящее время начата реализация правительственной программы возрождения авиационной промышленности, создана ОАК, готовится производство целого ряда новых авиалайнеров. Авиакомпании России стремятся развиваться, увеличивая и качественно обновляя парки воздушных судов. Одновременно с этим следует отметить и другую тенденцию - рост количества арендуемых воздушных судов иностранного производства. В компании накоплен большой опыт в страховании воздушных судов западного производства и страхового сопровождения лизинговых соглашений. Первые полисы страхования лизинговых судов были выданы авиакомпании «Аэрофлот». «Лексгарант» первым на российском страховом рынке произвёл урегулирование убытков с воздушными судами иностранного производства. Самым крупным из них явилась гибель самолета А-310-300 «Аэрофлота» под Междуреченском в марте 1994 года. Тогда выплата страхового возмещения по каско в сумме свыше 78 млн. долларов США была произведена «Лексгарантом» в течение одного месяца со дня катастрофы. В мае 2006 года в ангаре аэропорта Брюсселя сгорел самолет А-320 авиакомпании «Армянские Международные Авиалинии». Выплата в сумме свыше 28 млн. долларов США перестраховочного возмещения была осуществлена «Лексгарантом» в течение двух месяцев с даты страхового случая Работа с иностранными воздушными судами имеет свою специфику. И в случае лизинга, и в случае приобретения такого самолета в собственность всегда есть сторона, заинтересованная в страховой защите с высокими лимитами ответственности. Это и производитель (риск производственного или конструктивного дефекта), и компания, отвечающая за техническое обслуживание, и другие стороны контракта. Поэтому перевозчик, решившийся на приобретение или лизинг иностранных судов, должен включать в свой бизнес-план серьёзную проработку вопросов страхования. Существенным фактором, влияющим на оценку степени риска при страховании воздушных судов иностранного производства, является подготовка российских пилотов на новых типах воздушных судов. Пилотам приходится перестраиваться, овладевать новым опытом и знаниями, для которых нужно определённое время (общий налёт и налёт на данном типе). При пилотировании иностранных воздушных судов между членами экипажа по иному распределены обязанности, они вынуждены подстраиваться под специфическую, отличную от российской, психологию управления иностранным воздушным судном. К тому же, ввозимые в Россию иностранные воздушные суда зачастую имеют солидный возраст, что рассматривается страховщиками как существенный риск и основание для повышения страхового тарифа. Опытные российские страховщики учитывают, что при эксплуатации иностранных воздушных судов «перечень минимального оборудования, при работе которого разрешен вылет» значительно шире, чем для российской техники, что, на наш взгляд, существенно влияет на уровень безопасности полетов, а значит и на тарифную политику страховщика. Одной из существенных проблем развития страхового авиационного рынка в настоящее время является страхование деловой авиации. Количественно деловая авиация в России развивается стремительно, но при этом отсутствует современная нормативная правовая база, регламентирующая ее полеты, специализированная инфраструктура, ощущается нехватка квалифицированных кадров. Как результат этого процесса - страховщикам приходится часто сталкиваться с вопросами возмещения убытков. Опыт страхования воздушных судов деловой авиации у большинства российских страховщиков относительно невелик. Прежде всего, следует отметить высокую степень риска данного вида страхования. В деловой авиации используются воздушные суда как российского, так и иностранного производства, при этом доля последних постоянно растет. Минусы российской техники, используемой для деловых полетов, известны - это высокий расход топлива, старение парка и отсутствие типов самолетов небольшой вместимости. При эксплуатации иностранной техники проявляются такие проблемы, как слабая подготовка экипажей и недостаточно высокое качество технического обслуживания. В 2006 году «Лексгарант» выплатил свыше шестидесяти миллионов рублей страхового возмещения в связи с повреждениями вертолетов и самолётов деловой авиации иностранного производства. Авиационные происшествия явились результатом ошибок пилотов, а также следствием отказа топливной системы самолета, проходившего незадолго до события техобслуживание в одной западноевропейской фирме. При страховании небольших воздушных судов возникают дополнительные риски. Не в последнюю очередь - это риски «человеческого фактора». У пилотов порой создается иллюзия легкости управления. В результате они забывают следить за скоростью - и это приводит к «сваливанию», проявляют невнимательность - и натыкаются на ЛЭП и другие естественные препятствия. Из-за высокой хрупкости данной техники малейшее внешнее воздействие оборачивается значительными повреждениями. Возникает ещё одна проблема - относительно низкая ремонтопригодность иностранной техники. По нашим оценкам, при получении аналогичных повреждений стоимость восстановительного ремонта воздушного судна иностранного производства превышает стоимость ремонта российского судна в 2-3 раза, что часто ведёт к нецелесообразности проведения такого ремонта и к признанию повреждения «конструктивной полной гибелью» воздушного судна. Высокая степень риска при страховании деловой авиации определяется не только вышеперечисленными причинами. Нельзя не упомянуть и о т.н. «VIP-факторе». Речь пойдёт об особенном, российском факторе, связанном не только с личностью пилота, но и со складывающимися своеобразными отношениями «владелец + пилот». Вероятность происшествия резко повышается, когда владелец воздушного судна находится на борту в качестве пассажира. Принимается «совместное» с пилотом решение лететь в погодных условиях ниже минимума, нарушаются инструкции, нормы и правила проведения полётов, проводится «обучение» владельца пилотированию и прочее, приводящее зачастую к авиационным инцидентам и катастрофам. Дополнительные трудности для страховщиков возникают и при расследовании авиационных происшествий с легкими самолетами и вертолетами. Большая часть воздушных судов деловой авиации не оснащена средствами объективного контроля (бортовыми параметрическим и звуковым самописцами), что крайне затрудняет определение истинной причины происшествия. Таким образом, страхование воздушных судов деловой авиации - дело не такое простое, как может показаться на первый взгляд. Поэтому опытные авиационные страховщики с особой осторожностью рассматривают данное страхование в сегодняшних российских условиях, детально производят оценку риска и применяют высокие страховые тарифы. 4. Законодательное регулирование авиационного страхования Законодательной нормой, установившей обязанность авиаперевозчика страховать свою ответственность перед 3-ми лицами, пассажирами, грузовладельцами, является Воздушный кодекс Российской Федерации. Согласно требованию Воздушного кодекса минимальная страховая сумма, на которую должен застраховать свою ответственность авиаперевозчик перед пассажиром за его жизнь и здоровье, составляет 100 тыс. рублей. Данная норма была установлена в 1997 году в МРОТ и на протяжении 10 лет не корректировалась в сторону увеличения. После тяжелейших авиационных катастроф 2006 года Президентом и Правительством России было дано поручение разработать и внести изменения в соответствующие статьи Воздушного Кодекса, касающиеся повышения лимитов ответственности авиаперевозчика за вред, причинённый жизни, здоровью, имуществу пассажиров. 04 декабря 2007 года был принят Федеральный закон № 331-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный Кодекс Российской Федерации». Изменения коснулись только статьи 117 («Ответственность авиаперевозчика») и статьи 133 («Страхование ответственности перед пассажиром»). Все остальные нормы, регулирующие страхование ответственности авиаперевозчика перед 3-ми лицами и грузовладельцами, а также страхование лётного состава авиакомпаний остались в прежнем виде. Изменения, внесённые законом в страхование ответственности авиаперевозчика перед пассажиром таковы : 1. Вводится обязательный вид страхования при установлении страховых тарифов страховщиком. 2. Устанавливаются минимальные размеры страховых сумм, в пределах которых страховщик обязуется возместить пассажиру воздушного судна причинённый вред, в отношении: - жизни пассажира - не менее 2.025.000 рублей на каждого пассажира; - здоровья пассажира - не менее 2.000.000 рублей на каждого пассажира и багажа - не менее 600 рублей за каждый килограмм веса багажа; - вещей при пассажире - не менее 11.000 рублей на каждого пассажира. 3. Минимальные страховые суммы устанавливаются только при выполнении внутренних воздушных перевозок. При выполнении международных воздушных перевозок размеры страховых сумм должны соответствовать международным нормам, правилам и договорам Росcийской Федерации. 4. Страховая выплата распределяется между выгодоприобретателями пропорционально их количеству. 5. Выгодоприобретатели имеют право предъявлять требования о возмещении причинённого вреда как к страхователю, так и непосредственно к страховщику. 6. Страховщик осуществляет страховую выплату в течение 30-ти дней со дня предоставления необходимых документов. 7. Порядок реализации прав и обязанностей сторон определяется Типовыми правилами обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна, которые должны быть утверждены Правительством Российской Федерации. Несмотря на такие положительные с точки зрения социальной значимости моменты, как увеличение страховых сумм и сокращение сроков выплат, новый закон не решил полностью старые проблемы и одновременно создал для участников авиационного рынка новые. Страховщики оценивают принятый закон с точки зрения выполнения его норм - как именно будут ими организованы страховые выплаты. Основная задача страховщика-профессионала в контексте рассматриваемого закона заключается в выполнении основной функции страхования - компенсационной. Существующая практика судебного и досудебного урегулирования претензий пассажиров к авиаперевозчику показала, что некоторые вопросы, касающиеся учёта интересов пассажиров, авиаперевозчиков и страховщиков, не были учтены в новом законе. За годы существования российского рынка авиационного страхования произошло не так много авиакатастроф, чтобы говорить о том, что многие страховщики накопили богатый опыт в урегулировании претензий, связанных с ответственностью авиаперевозчика перед пассажирами. ЗСАО «Лексгарант» впервые столкнулось с необходимостью урегулирования убытка, связанного с гибелью большого числа пассажиров, в 1994 году, когда произошла катастрофа самолета А 310 под Новокузнецком. В практике авиационного страхования (как в российской, так и в международной) проблемы, возникающие с урегулированием претензий пострадавших и родственников погибших пассажиров, являются самыми тяжёлыми. Урегулирование исков по гражданской ответственности авиаперевозчика перед пассажирами является довольно длительным процессом и определяется законодательством страны, где происходят судебные заседания. Для того, чтобы участники авиационного рынка представляли себе проблемы, с которыми им придётся столкнуться после введения нового закона, хотелось бы отметить следующие основные аспекты урегулирования претензий, связанные со спецификой авиационного страхования, а именно: организационный, методический и судебный. Создать единую технологию для всех случаев урегулирования претензий по искам гражданской ответственности авиаперевозчика невозможно, т.к. каждое авиационное происшествие имеет свои особенности. Можно говорить только об общих базовых принципах урегулирования и взаимодействия страховщика и авиакомпании (страхователя) в кризисной ситуации. Организационный аспект. Необходимо наличие определенного (т.н. «кризисного») плана действий как в авиационной, так и в страховой компаниях на случай серьёзных авиационных происшествий и катастроф. В действительности такой план имеется только в некоторых крупных российских авиакомпаниях, а в страховых компаниях, не профессионально занимающихся страхованием авиационных рисков, подобный план отсутствует. Основные моменты данного плана действий выглядят примерно следующим образом: 1.Формирование центра (штаба) управления кризисной ситуацией; 2. Организация работы сформированного центра (штаба), включая определение круга лиц, имеющих доступ к информации, согласованные выступления и заявления перед родственниками погибших и в СМИ; привлечение сотрудников авиакомпании, страховой компании, психологов, медицинского персонала, юристов для работы по приёму родственников пострадавших (погибших) пассажиров. - Выпуск отдельных и совместных пресс-релизов по мере осуществления расследования авиационной катастрофы. - Организация работы пресс-служб компаний, отслеживание и мониторинг информации и публикаций в СМИ с целью недопущения искажения обстоятельств происшествия и ситуации, которые имели место в действительности. - Выделение «горячей линии» для консультаций и работы с родственниками погибших на базе авиакомпании. Учитывая повышенное внимание российских СМИ к авиакатастрофам, урегулированию исков и особенно к размеру страховых выплат, необходимо своевременное, но дозированное предоставление информации прессе на первоначальных этапах расследования авиакатастрофы для того, чтобы «сбить» ненужный ажиотаж общественности и перевести весь процесс урегулирования претензий в нормальное рабочее русло. Рост юридической грамотности российских потребителей авиационных услуг приводит к тому, что большинство судебных исков, предъявляемых пострадавшими в связи с авиационными происшествиями, оформляется через адвокатов. Поэтому особое внимание страховщикам и авиакомпаниям следует обратить на оформление страховых документов, чтобы исключить судебные иски в дальнейшем. Технология урегулирования претензий по ответственности авиаперевозчика перед пассажирами имеет 2-х уровневую структуру и выглядит следующим образом. 1-й уровень: Авиакомпания совместно со страховщиком разрабатывает и реализует план действия по урегулированию претензий. 2-й уровень: Страховщик в свою очередь с привлечением брокера и перестраховщиков (лидеров) совместно составляет план урегулирования исков, назначает сюрвейеров, адвокатов и соответственно резервирует сумму страховых выплат для урегулирования данной претензии. Решается вопрос выработки совместной тактики и стратегии урегулирования претензий и порядка их оплаты (досудебного и судебного). До начала урегулирования претензий определяется статус воздушной перевозки (внутренняя, международная), выявляются иностранные пассажиры на борту и страны приобретения авиабилетов. Это необходимо для установления максимальных лимитов возмещения ущерба родственникам погибших и пострадавшим. Проводятся предварительные консультации с родственниками погибших и принимаются заявления о возмещении вреда (багаж, количество иждивенцев, моральный вред) для определения общего объёма и характера претензий и создания страховщиком максимального резерва для страховых выплат. При этом вопрос компенсации морального вреда требует отдельного рассмотрения. В настоящее время в Российской Федерации действующими нормативными документами страхование ответственности перевозчика за причинение морального вреда не предусмотрено и на практике не применяется. Размер компенсации определяется исключительно судом в зависимости от характера физических и нравственных страданий потерпевшего. Методические аспекты. На основе анализа судебной практики урегулирования претензий страховщики в настоящее время имеют дело с двумя видами исков: - возмещение имущественного вреда, вреда багажу и вещам при пассажире; - возмещение морального вреда (причинение физических и нравственных страданий). Выплаты страхового возмещения (обеспечения) осуществляются по решению суда и в досудебном порядке по неоспоримой части - по той части исков, которая подтверждается документами (расходы на погребение, ритуальные услуги, потеря заработка (дохода), вызванная утратой кормильца, и другие расходы). Компенсация морального вреда осуществляется за счёт средств авиакомпании исключительно по решению суда. Какие проблемы могут возникнуть в суде у страхователя и страховщика? Если страховые документы оформлены в соответствии с действующим законодательством и Правилами страхования, то судебные процессы не затягиваются и шансы адвокатов родственников погибших трактовать правила и условия договора страхования по своему усмотрению и строить на этом судебный процесс - снижаются. Ещё одна существенная проблема - понятие определения «расходы на погребение» в правилах страхования и в решениях суда. В Правилах страховщиков фигурируют три варианта: расходы на погребение, расходы на захоронение, ритуальные услуги. Что требуют истцы при обращении в суд? Им должны быть компенсированы расходы на погребение и на установку памятников после года захоронения. Что это означает? После выплаты страхового возмещения, полностью компенсирующего расходы истцов на погребение, истцы требуют от страховщика компенсацию дополнительных расходов, связанных с установкой памятников спустя 1 год после захоронения. Стоимость памятников оценивается истцами по разным искам от 500 тыс.руб. до 3 млн. руб. и выше. Возникает вопрос о создании определенной собственности на территории захоронения на средства страховщика. Данные расходы к затратам на погребение не относятся и по новому закону исчерпываются суммой в 25.000 руб. Также по новому закону предусмотрена возможность осуществления предварительных выплат (компенсация расходов на погребение) в случае гибели пассажира. Обратимся ещё раз к рассмотрению вопроса компенсации морального вреда. Иски по компенсации морального вреда составляют в общем количестве предъявляемых исков к авиаперевозчику максимальную величину. В сумме страховой выплаты пассажиру или выгодоприобретателям компенсация морального вреда по новому закону не предусматривается. Размер компенсации определяется исключительно по решению суда и подлежит возмещению авиаперевозчиком. В соответствии со статьей 151 Гражданского кодекса РФ на нарушителя возлагается обязанность денежной компенсации указанного вреда. В силу ст. 1100 ГК РФ компенсация морального вреда осуществляется независимо от вины причинителя вреда, если вред причинён жизни и здоровью гражданина источником повышенной опасности. Основания и размер компенсации определяются правилами, предусмотренными гл.59 и ст.151 ГК РФ. В соответствии со ст. 1101 ГК РФ компенсация морального вреда осуществляется в денежной форме в зависимости от характера причинённых потерпевшему физических и нравственных страданий. При определении размера и компенсации вреда должны учитываться требования разумности и справедливости. Характер физических и нравственных страданий оценивается судом с учетом фактических обстоятельств и индивидуальных особенностей потерпевшего. Что это означает? Судья, как правило, даёт субъективную материальную оценку морального вреда в зависимости от характера моральных страданий и количества погибших родственников и степени родства: дети, внуки, близкие родственники. Сумма компенсации по существующей на сегодня судебной практике определяется каждым судьёй индивидуально и составляет в среднем из расчёта от 100 тыс. руб. до 1 млн. руб. на одного погибшего. Соответственно, чем моложе истец, тем сумма компенсации меньше, т.к. пострадавший может в какой-то мере адаптироваться после авиационной катастрофы, например, выйти замуж или жениться, родить детей и т.д. Чем старше потерпевший, тем сумма компенсации выше. В зарубежной практике страхование морального вреда существует довольно давно и имеет солидную методическую базу, а не субъективное мнение судьи при оценке ущерба. В российской практике моральный вред находится в исключениях страховых покрытий. Как было ранее сказано, практически все исковые заявления, предъявляемые в связи с авиакатастрофами, оформляются через профессиональных адвокатов. К сожалению, складывается впечатление, что целью большинства исковых заявлений является не защита интересов потерпевших, а манипулирование сознанием истцов для собственной рекламы, создание имиджа успешных и дорогих адвокатов. Как это ни печально, но следует констатировать, что в последние годы судебные процессы в связи с авиакатастрофами превратились в рынок, на котором действует жёсткая конкуренция среди адвокатов. Это превращается в определенную сферу бизнеса, функционирующую по своим законам. Данное обстоятельство необходимо учитывать и разделять собственно процесс урегулирования исков и PR-акции адвокатов. Особое внимание следует обратить на текст исковых заявлений. В большинстве исков идёт подмена понятий, преднамеренно смешиваются понятия личного страхования и страхования ответственности. Как показала практика, исковые требования предъявляются одновременно в два адреса, а не в один из двух: - к авиакомпании - возмещение морального и материального вреда; - к страховой компании - возмещение материального вреда. Это означает, что истцы хотят получить двойное возмещение. Данное противоречие новый закон также не устранил. Широкий перечень выгоприобретателей, имеющих право на получение страховой выплаты в рамках договора обязательного страхования, требование распределить выплату пропорционально их количеству, очевидно приведёт к росту судебных исков и к усложнению процедур урегулирования претензий. Для того, чтобы определить сумму исков, связанных с возмещением материального вреда, нужны документы, подтверждающие причинение вреда и размер нанесенного ущерба. Основной материальный ущерб - это утраченный багаж и вещи при пассажире. По новому закону максимальная сумма выплат может составить 23 тыс. руб. Естественно, ряду адвокатов такого рода иски будут просто не интересны. Как правило, подобные претензии удовлетворяются страховщиками в досудебном порядке по неоспоримой части. Для того, чтобы минимизировать финансовые потери и сохранить репутацию компании, авиаперевозчикам следует серьёзно задуматься о качестве действующего страхового покрытия и не экономить на страховании. Необходимо страховое покрытие, которое в полном объёме обеспечит страховые выплаты в соответствии с действующим законодательством в случае серьёзного авиационного происшествия и позволит избежать авиакомпании банкротства. Заключение Под авиационным страхованием понимается страхование любых рисков, происхождение которых связано с авиационной деятельностью. Например, могут быть застрахованы воздушные суда, авиационная ответственность перед третьими лицами, перед пассажирами и перед владельцами груза, который переправляется воздухом. Сюда же входит страхование членов экипажа и наземного персонала от несчастных случаев, "военные" риски, гражданская ответственность владельцев аэропортов и служб аэропорта и многие другие риски. Одним из существенных вопросов развития авиационного рынка на современном этапе является страхование воздушных судов в качестве залогового имущества. В настоящее время при участии страховщиков Минфином РФ разработан проект типовых правил обязательного страхования - новый страховой продукт, касающийся обязательного страхования ответственности авиаперевозчика перед пассажирами в соответствии с нормами нового закона. После утверждения Типовых правил он будет представлен участникам авиационного рынка. Главная цель страховщиков - не сбор страховых премий, а урегулирование убытков, выражающееся в законном и справедливом возмещении затрат, понесенных страхователем. Список литературы: 1. Воздушный Кодекс РФ |
|
| « Пред. | След. » |
|---|
