Оптимизация транспортных издержек в логистических системах |
| Курсовые работы - Эконономика | |
|
ВВЕДЕНИЕ 3 ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ОРГАНИЗАЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ООО «АЛИДИ-НОРД» 5 1.1. Организация логистической системы на ООО «Алиди-Норд» 5 1.2. Управление цепями поставок 9 ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОПТИМИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ ИЗДЕРЖЕК В ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ 21 2.1. Логистические системы и их элементы 21 2.2. Транспортные издержки в логистических системах 27 ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОПТИМИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ ИЗДЕРЖЕК В ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ ООО «АЛИДИ-НОРД» 33 3.1. Оптимизация транспортных издержек ООО «Алиди-Норд» 33 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 49 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 51 ВВЕДЕНИЕ В современных условиях развития в Российской Федерации рыночных отношений становится всё более актуальным всестороннее обеспечение конкурентоспособности фирмы. Использование логистического подхода при решении задачи повышения конкурентоспособности фирмы сегодня всё более прочно становится предметом специального рассмотрения, как с теоретической, так и с практической стороны. Фирмы, достигшие стратегических преимуществ благодаря компетентности в логистике, определяют характер конкуренции в своих отраслях. Динамика рыночных отношений, глобализация международного бизнеса и ресурсные ограничения приводят к существенному возрастанию скорости материальных, финансовых и информационных потоков, сокращению числа посредников в логистических цепях, уменьшению устойчивости и надежности их функционирования. Поэтому достижение стратегических целей предприятий становится возможным при создании таких логистических систем, которые были бы направлены на достижение высокого качества обслуживания потребителей на основе интеграции ключевых компетенций. Это позволяет выработать современные технологии логистического менеджмента и добиться высокого уровня конкурентоспособности. Основная причина создания и совершенствования логистических систем кроется в том, что успех фирмы зависит не только от наличия собственных ресурсов, но и умения привлекать ресурсы и конкурентные возможности других участников. Объектом исследования является компания ООО «Алиди-Норд». Предметом исследования является логистическая система ООО «Алиди-Норд» и процесс минимизации транспортных издержек. Целью написания работы является определение возможности повышения конкурентоспособности фирмы посредством использования логистического подхода в процессе развития логистической системы фирмы и разработка механизма снижения транспортных издержек. Для достижения поставленной цели в работе решаются следующие основные задачи: • анализ основных положений логистики; • анализ тенденций и проблем развития логистических систем в России; • исследование и анализ особенностей построения и функционирования логистических систем на предприятиях; • исследование транспортных издержек; • совершенствование логистической системы фирмы; • оценка эффективности сформированной системы. ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ОРГАНИЗАЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ООО «АЛИДИ-НОРД» 1.1. Организация логистической системы на ООО «Алиди-Норд» Общая характеристика функциональных областей логистики на ООО «Алиди-Норд» представлена в табл. 1. Таблица 1 Функциональные области структуры логистики Функциональная область Характеристика Транспорт При логистическом подходе транспорт включает перевозку груза от поставщика до потребителя, с предприятия на склад, со склада на склад, доставку со склада потребителю. Основны¬ми характеристиками транспорта являются стоимость и надеж¬ность. Складское хозяйство Включает в себя размещение материа¬лов в складских помещениях для хранения, управление складской переработкой, упаковку и др. Запасы Выполняют буферную роль между транспортом, про¬изводством и реализацией. Запасы позволяют экономично и эффек¬тивно функционировать всей системе. Продукция может быть со¬средоточена в запасах непосредственно у производителя, или же ее хранение может быть приближено к потребителю. Величина произ¬водственных запасов должна быть оптимальна для всей системы. За¬пасы продукции позволяют системе быстро реагировать на измене¬ние спроса и обеспечивают равномерность работы транспорта. Информация Любая логистическая система управляется при помощи информационной и контролирующей подсистем. С их помо¬щью передают заказы, требования об отгрузке и транспортировании продукции, поддерживают уровень запасов. Другие функциональные области К ним относятся: управ¬ление материальными ресурсами, распределением продукции и кон¬троль над материалопотоком в процессе продвижения продукции. Кадры Важный составной элемент системы логистики. Их подбору и подготовке придается большое значение. Обслуживающее производство Подразделения логистики, которые обслуживают процесс производства, должны не только оп¬ределять его потребности, но и быть способными сглаживать колеба¬ния спроса и предложения. Некоторые экономисты не рассматрива¬ют производственную единицу как функциональную область в систе¬ме логистики, однако отмечают, что производственные мощности и экономическая приспосабливаемость предприятия имеют важное значение для функционирования логистической системы. Основны¬ми проблемами для нее являются определение размера и размещение предприятия. Логистическая цепь компании ООО «Алиди-Норд» включает географически распределен¬ные объекты, где приобретаются, преобразуются, хранятся или про¬даются сырье, незавершенная и готовая продукция и соединяющие эти объекты каналы распределения, по которым перемещается про¬дукция. Объекты могут управляться компанией, поставщиками, по¬купателями, представителями третьих сторон или другими фирмами, с которыми компания имеет деловые отношения. Цель компании за¬ключается в эффективном добавлении стоимости своим продуктам по мере того, как они перемещаются по цепи поставок и транспортиру¬ются на географически распределенные рынки в необходимом коли¬честве, в необходимой комплектации, в требуемое время и по конку¬рентоспособной цене. Сеть поставок ООО «Алиди-Норд» можно представить в виде графика, как показа¬но на рис. 1. Точки на сети представляют объекты, связанные между собой прямыми транспортными связями. Рисунок 1. Цепь поставок ООО «Алиди-Норд» Сеть на рис.1 имеет 4 уровня объектов. Сырье перемещается вниз от поставщиков на заводы производителей, от производителей - в рас¬пределительные центры, от распределительных центров - на рынки. Обычно сеть цепи поставок может иметь произвольное количество уровней. Более того, продукция иногда может перемещаться вверх (когда промежуточные продукты возвращаются на заводы для переработки или когда продукты многократного пользования возвращаются с рын¬ков в центры распределения - в ООО «Алиди-Норд» - это процесс возврата контейнеров в Европу). Управление цепями поставок отно¬сится к интегрированному планированию. Во-первых, оно связано с функциональной интеграцией закупок, производства, транспорти¬ровки и складской деятельности. Оно также имеет отношение к про¬странственной интеграции этих видов деятельности среди геогра¬фически разбросанных поставщиков, объектов и рынков. Кроме того, оно рассматривает межвременную интеграцию этих видов деятельно¬сти в рамках стратегического, тактического и оперативного планиро¬вания. К примеру, стратегическое планирование затрагивает решения о приобретении ресурсов на долгосрочный период, тактическое пла¬нирование решает вопросы распределения этих ресурсов на средне¬срочный период и оперативное планирование затрагивает краткосроч¬ную деятельность компании. Межвременная интеграция (которая также называется иерархиче¬ским планированием) требует взаимосвязи и логической последова¬тельности решений о цепи поставок на различных уровнях планирова¬ния. Межвременная интеграция очень важна для получения устойчивого конкурентного преимущества фирмы, хотя этому пока не уделяется должного внимания. Эффективная деятельность фирмы не приведет к увеличению прибыли, если продукция компании производится с ис¬пользованием устаревших технологий на заводах, невыгодно распо¬ложенных по отношению к поставщикам и потребителям компании. Чтобы оценить новую или перестроить имеющуюся логистическую сеть, мы должны хотя бы приблизительно оптимизировать деятель¬ность, которая должна быть осуществлена в рамках этого проекта. Другим аспектом межвременного планирования является необхо¬димость оптимизации цепи поставки продукта с учетом его жизнен¬ного цикла, т. е. на стадиях проектирования, внедрения, роста, зрело¬сти и спада. Как и большинство областей стратегического планирования, планирование жизненного цикла требует внедрения управления це¬пями поставок и управления спросом. Например, при анализе реше¬ний о капитальных инвестициях в производственное оборудование на стадии роста продаж нового продукта необходимо принимать во вни¬мание маркетинговые решения, которые могут обеспечить эффектив¬ный оборот капитала в будущем. Растет интерес к интеграции деятельности компаний, создающих компоненты единой цепи поставок. Очевидно, что такая интеграция повысит эффективность деятельности двух компаний, объединивших¬ся путем слияния. Другим примером может служить совместная дея¬тельность производителя потребительских товаров и дистрибьютора этих товаров или производителя пищевых продуктов и оптового дист¬рибьютора продовольственных товаров. Это пример сложной интеграции, так как обе компании имеют различных поставщиков и потреби¬телей, т. е. их цепи поставок частично совпадают, но совсем не идентич¬ны. Усовершенствованная интеграция предполагает также активный обмен конфиденциальной информацией как о затратах и мощностях, так и об управлении бизнес-процессами. Усовершенствованиям в области планирования интегрированной цепи поставок способствует развитие информационных технологий. Сегодня менеджеры имеют возможность более быстрого доступа к базам данных, чем 5 лет назад. Здесь важно уметь преобразовать эти возмож¬ности в конкурентные преимущества. Традиционная цель управления цепями поставок состоит в миними¬зации общих логистических издержек при удовлетворении данного фиксированного спроса. Эти издержки включают: стоимость сырьевых материалов, внутренние транспортные издержки, инвестиции в оборудование, прямые и косвенные производственные затраты, прямые и косвенные затраты распределительных центров, затраты по содержанию запасов, стоимость внутризаводских перевозок, внешние транспортные издержки. При построении модели для решения конкретных проблем плани¬рования можно исследовать лишь часть общей цепи поставок компа¬нии и связанных с ней издержек. Специалисты полагают, что минимизация общих издержек не яв¬ляется основной целью фирмы при анализе стратегических и такти¬ческих планов относительно цепи поставок. Напротив, фирма должна стремиться к максимизации чистой прибыли, где чистая прибыль = валовая прибыль - общие издержки. При определенном фиксированном уровне спроса предполагается, что валовая прибыль от удовлетворения спроса также определена и фиксирована, поэтому фирма сможет максимизировать чистую при¬быль путем минимизации общих издержек. 1.2. Управление цепями поставок В ООО «Алиди-Норд» используются различные методы транспортировки продукции - железнодорожным транспортом, автотранспортом, морские перевозки. Рассмотрим особенности организации транспортировки продукции различными видами транспорта на предприятии. В каналах логистических цепей автомобильный транспорт выполняет перевозки непосредственно от поставщиков до потребителей или подвоз-вывоз к морским, речным портам, железнодорожным станциям или аэропортам. Срок доставки на автомобильном транспорте должен учитывать погрузку на складах, терминалах товаропроизводителей и товаровладельцев, а выгрузка (разгрузка) - на складах, в терминалах потребителей или местах перегрузки с одного вида транспорта на другой. Для отдельных логистических цепей, выполняющих единую технологическую функцию, необходимо учитывать и время хранения при использовании складов I, II или III ступени. Тогда важный технико-эксплуатационный параметр - срок доставки товара-груза автомобильным транспортом (tдa) в логистических каналах будет определяться по формуле: (1) где tп, tв - соответственно, время погрузки, выгрузки с учетом времени ожиданий, сут.; tст. - время, затрачиваемое на все стоянки с грузом на маршруте следования, сут.; la - расстояние перевозки автомобильным транспортом, км; Vт - техническая скорость на дорогах, км/ч; tпг - время перегрузки с автомобильного на другой вид транспорта для бесскладской схемы, сут.; tхр. - время хранения товара (груза), которое учитывается для единой логистической цепи при использовании складов различных ступеней, сут. Определяющими техническими параметрами при этом являются грузоподъемность и геометрическая вместимость автомобилей и автопоездов, которые ограничиваются дорожными условиями. На автомобильном транспорте дорожные условия как весовые и скоростные ограничения также влияют не только на габариты и полную массу автомобилей, но и на стоимость перевозки. В этом смысле наибольший интерес представляют допустимые осевые нагрузки, которые в значительной степени оказывают влияние на формирование тарифов, а также на пропускную и провозную способность логистических каналов сбыта и снабжения. В настоящее время предельные габаритные ограничения и допустимые осевые нагрузки и полные массы на автомобильные транспортные средства приведены в Приложении № 1 "Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ" (вместо норм СНиПа 2.05.02.-85). На рис. 2 приведены принятые в РФ современные габаритные и осевые ограничения. Из рис.2 видно, что существует некоторое отличие между допустимыми осевыми нагрузками и полными массами автомобильных транспортных средств стран ЕС, России и СНГ, которые являются сдерживающим фактором в развитии международных перевозок в логистических цепях. В отличие от стран ЕС в нашей стране для дорог I-IV категорий предельные значения осевых нагрузок определены величиной 10 тс, а для дорог V категории - 6 тс. Габаритная ширина 2,5 (2,6) м не отличается от габаритного параметра стран ЕС. Габаритная высота отличается и для дорог I-IV категорий и составляет 4 м, а для дорог V категории - 3,8 м. Рисунок 2. Габариты и допустимые осевые нагрузки, полные массы автомобильных транспортных средств Автообильный транспорт, в отличие от всех остальных видов, имеет весьма специфическую особенность, заключающуюся в его активном участии при формировании текущих запасов, ограниченных предельно допустимой грузоподъемностью. По сути, партионность перевозки на автомобильном транспорте и есть некоторая величина текущего запаса на колесах. Тогда партионность перевозки (qп ) определится по формуле: (2) где Qcc - интенсивность материального потока, обеспечиваемая автомобильным транспортом, т, кг/сут.; t - интервал (частота) ввоза, вывоза, ч., сут. Установлена зависимость между партионностью перевозки (для массовых и партионных грузов), грузоподъемностью q и коэффициентом использования грузоподъемности автомобиля. Доказано, что при увеличении интервала ввоза (вывоза) от 4 до 6 суток все множество партионностей будет описываться некоторым интегралом S. При изменении интервала ввоза (вывоза), например, от 0,65 до 6,66 диапазон партионностей может колебаться в еще больших пределах. Однако максимальные значения партионности перевозки qп max не должны превышать предельно допустимую грузоподъемность qпр А; Б для соответствующих групп указанных выше дорог исходя из соотношения: (3) Отсюда логист может вычислить требуемую рыночную грузоподъемность, удовлетворяющую клиента, по формуле: (4) Заказываемая логистом геометрическая емкость кузова-фургона для перевозки конкретных видов (родов) товаров-грузов, приобретаемая на рынке подвижного состава (Vг), определитя по формуле: (5) где Z - плотность перевозимого товара-груза с учетом тары и упаковки, т/м3; Kv - коэффициент использования геометрического объема кузова (0,85-0,9); Vпр - предельный геометрический объем кузова, ограничиваемый вышеуказанными дорожными условиями, м3; Пv - погрузочный объем, м3/т. На автомобильном транспорте тарифные ставки в большей степени, чем на других видах транспорта, зависят также и от степени соответствия между плотностью товара-груза Z, измеряемой в т/м3 (обратной величине погрузочному объему в м3/т) и параметрами кузовов автомобилей - их геометрической вместимости. Чем выше степень такого соответствия, тем меньше транспортные издержки, что важно для стабильной работы в конкурентной среде. На автомобильном транспорте расчет стоимости перевозки осуществляется по двум основным видам оплаты: сдельной и повременной. При сдельной оплате стоимость определяется в руб./ткм, а при повременной - в руб./авт.ч. Отдельно устанавливается ставка за погрузку или выгрузку (в руб./т). В зависимости от коэффициентов использования грузоподъемности при перевозке грузов различных классов, при использовании сдельной схемы договорные ставки могут быть изменены: для первого класса - 1, для второго класса - 1,5, для третьего класса - 1,66, а для четвертого класса - 2,0. Все тарифные ставки на автомобильном транспорте в большинстве случаев формируются на рыночных принципах, учитывающих как внутривидовую конкуренцию, так и конкуренцию внешнюю, т.е. с другими видами транспорта, участвующими в логистических цепях. Значительный объем грузоперевозок в ООО «Алиди-Норд» принадлежит железнодорожному транспорту. Условия перевозки железнодорожным транспортом определены Транспортным уставом железных дорог Российской Федерации. Универсальный контейнер - это унифицированная грузовая единица, предназначенная для перевозки тарных и штучных грузов, представляющая собой стандартизированную по массе брутто, габаритным размерам, снабженную кодовыми обозначениями, стандартизированными по форме, содержанию, месту размещения, надписями и табличками конструкцию, с расположенными на ней приспособлениями для закрепления на различных видах транспортных средств и механизации погрузочно - разгрузочных работ. Сведения о массе брутто контейнера должны быть нанесены в виде надписи на его дверях и закодированы во второй строке маркировочного кода, если это крупнотоннажный контейнер, либо в первой строке маркировочного кода, если это среднетоннажный контейнер. В контейнерах осуществляются как перевозки грузов в прямом железнодорожном сообщении, так и перевозки экспортных, импортных и транзитных грузов. Масса одного места груза, загружаемого в крупнотоннажный контейнер должна быть не более 1500 кг, а загружаемого в среднетоннажный контейнер - не более 1000 кг. При этом сосредоточенная нагрузка на пол контейнера от загружаемых мест груза, в том числе с учетом сформированного штабеля, не должна превышать 1 кгс на 1 кв. см в крупнотоннажном контейнере и 0,5 кгс - в среднетоннажном контейнере. Железная дорога производит погрузку контейнеров в вагоны и автомобили, и выгрузку их из вагонов и автомобилей в местах общего пользования железнодорожных станций. В местах необщего пользования эти операции выполняются грузоотправителями и грузополучателями. Перевозка грузов в контейнерах осуществляется между станциями, открытыми для операций с контейнерами установленной массы брутто. Запрещается прием контейнеров через порты, не включенные в прямое смешанное железнодорожно - водное сообщение, и направление контейнеров через порты и станции, не открытые для перевозки. При перевозке грузов в контейнерах грузоотправитель может, а в особо предусмотренных случаях обязан, объявить ценность отправляемого груза и составить опись грузов. Продукция ООО «Алиди-Норд» не содержится в списке грузов, по которым объявление ценности обязательно, тем не менее, данная процедура желательна, так как в случае фосмажорных обстоятельств, либо повреждения груза по вине перевозчика облегчит ведение судебного процесса. Ценность грузов определяется исходя из их стоимости, а последняя - соответственно исходя из цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при ее отсутствии - исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичный товар. При предъявлении к перевозке грузов с объявленной ценностью грузоотправитель вместе с транспортной железнодорожной накладной (далее - накладная) представляет станции отправления опись грузов, заполненную в соответствии с установленной формой. Оформление накладной на грузы в контейнерах, следующих транзитом в страны, железные дороги которых являются участниками СМГС, производится от станции отправления до станции назначения в адрес конечного грузополучателя. В графе "Отправителем приняты платежи за следующие транзитные дороги" накладной СМГС делается отметка, что платежи за транзитные железные дороги произведены через экспедиторскую организацию с указанием ее наименования и расчетного кода. Без отметки в накладной о расчетах за транзитные железные дороги контейнер к перевозке не принимается. При следовании контейнеров через порты государств - участников СНГ, Латвийской, Литовской и Эстонской республик оформление накладной СМГС производится до припортовой станции, где в качестве получателя контейнера также указывается экспедитор, который на основании заключенных договоров получает контейнер от соответствующей железной дороги и отправляет его дальше водным транспортом. При этом в накладной СМГС в графе "Особые заявления отправителя" делается отметка "Для вывоза водным транспортом в ____________" (указывается страна назначения). А в графе 20 накладной СМГС делается отметка грузоотправителя о расчетах, произведенных за водную часть пути через экспедитора припортовой станции. Грузы в контейнерах, следующие в страны (кроме Финляндии), железные дороги которых не являются участниками СМГС, оформляются накладными СМГС до установленных входных пограничных станций транзитных железных дорог, являющихся участниками СМГС (указывается в графе 8), в адрес начальников станций либо объявленных экспедиторских организаций для дальнейшей переотправки на соответствующую станцию в адрес конечного грузополучателя, который указывается в графе 5 "Получатель, почтовый адрес". При этом к накладной прилагаются дополнительные дорожные ведомости в количестве двух экземпляров для железнодорожной станции отправления и по одному экземпляру - для каждой участвующей в перевозке иностранной транзитной железной дороги. Перевозка грузов в контейнерах в Финляндию оформляется накладной соответствующего международного соглашения от станций железных дорог Российской Федерации до станций Финляндии (включенных в согласованный перечень) в адрес конечного получателя. Также ООО «Алиди-Норд» использует морские перевозки. В этих случаях используется смешанная железнодорожно-морская либо автомобильно-морская перевозка. Выбор метода транспортировки грузов определяется возможностями использования того или иного метода, срочностью заказа, а также индивидуальными пожеланиями потребителя. Логистическая цепочка ООО «Алиди-Норд» представлена следующими крупными блоками: прием заказа, производство, доставка готовой продукции, складирование. Прием заказов организован в Москве, где собираются заказы, полученные региональными дилерами. После формирования сводного заказа он отправляется в США на завод-изготовитель. Производство продукции организовано в США. После того, как продукция будет произведена, она упаковывается в контейнеры. Оптимальным числом единиц готовой продукции в контейнере принято 2 - 4 единицы. Доставка готовой продукции из США в Европу осуществляется морским транспортом. После этого продукция перегружается на железнодорожный транспорт и доставляется в Оренбург, где осуществляется растаможивание с использованием услуг таможенного брокера. После осуществления растаможивания перевозчиком осуществляется доставка техники в контейнерах автотранспортом. После доставки готовой продукции на склад в Оренбурге техника из контейнера выгружается закрепленными под разгрузочные работы погрузчиками и складируется на площадке. Осуществляется возврат контейнера в Европу с использованием авто и железнодорожного транспорта. В соответствии с утвержденным графиком производства техника завозится в цеха специальными погрузчиками, после чего осуществляется их сборка и вывоз из цехов. Техника ставится в ряды по 2 единицы с целью обеспечения свободного доступа Приложение 2, 3. Местонахождение каждой единицы готовой продукции отмечается на карте территории. После этого дилеры выкупают технику и подают заявку на отгрузку. Техника подготавливается к отгрузке (проверяется комплектность, тестируется), после чего подгоняется к отгрузочной площадке Приложение 4. Отгрузка производится с использованием крана. Склад готовой продукции находится рядом с производственными цехами, что сокращает время простоя при нехватке запасных частей. Кладовщик работает со специальной программой, в результате чего постоянно может контролировать резервное количество запасных частей и расходных материалов. Как только количество имеющихся запасных частей или расходных материалов становится меньше резервного количества, кладовщик осуществляет заказ. Поступление материалов и запасных частей фиксируется в программе. Таким образом, на предприятии используется метод управления запасами с фиксированным размером заказа. Для обеспечения бесперебойной работы в цехах предусмотрено хранение наиболее часто используемых запасных частей. На предприятии принято использование системы «красных ярлыков», которая характеризуется тем, что в лотке с запасными частями лежит ярлык с артикулом запасной части и минимально необходимым количеством. Как только реальное число деталей становится менее числа деталей, указанных на ярлыке, мастер цеха собирает ярлыки и пополняет запас. Каждый сборщик имеет запирающийся на ключ ящик с инструментами. По окончании сборочного сезона инструменты сдаются на склад. Существующий поток материальных ресурсов и готовой продукции сопровождается соответствующим информационным потоком. На предприятии ООО «Алиди-Норд» утверждены правила документооборота, устанавливающие принятую классификацию документов, регламентирующие порядок хранения и уничтожения документов, а также устанавливающие основные правила пользования электронной почтой. В соответствии с данными правилами документооборота документы на предприятии распределяются на четыре основные группы: для ограниченного пользования, личные и конфиденциальные, конфиденциальные и прочие. К документам для ограниченного пользования относится особо важная информация, хранение которой должно контролироваться. Несанкционированное раскрытие данной информации может нанести непоправимый вред компании. В соответствии с этим передача такой информации осуществляется только при наличии официального разрешения на передачу, доставку или вскрытие документов. На территории компании осуществляется передача с посыльным. Внутренние и внешние рассылки упаковываются в запечатанный конверт, внутри которого наносится маркировка «для ограниченного доступа» и заметка «лично в руки». При электронной коммуникации тщательно контролируется доступ к системе и паролю. Хранение таких документов обязательно в недоступном месте. К личным и конфиденциальным документам относится информация, которая принадлежит одному человеку. Несанкционированное раскрытие ее может значительным образом изменить отношения со служащими клиентами, или компанией в целом. Ограничения на эту информацию применяются в соответствии с законодательством Российской Федерации. К конфиденциальным документам относится информация, которая является важной для бизнеса компании и составляет собственность компании. Включает информацию о коммерческих клиентах, поставщиках, дилерах и продавцах. Несанкционированное раскрытие ее может повлечь негативные последствия для компании, деловых отношений, коммерческих клиентов, дилеров или продавцов. Доступ к такой информации осуществляется только по деловой необходимости при обязательном предупреждении об ответственности за документ. Необходимо разрешение на раскрытие информации для других лиц. Необходимо подходить с осторожностью к использованию общих принтеров. К прочим документам относится информация, которая не требует особого хранения. Несанкционированное раскрытие практически не отражается на делах компании. Доступ к такой информации имеется у всех служащих, однако требуется наличие производственной необходимости. При передаче такой информации требуется разрешение руководства на обнародование информации в соответствии с принципами компании и авторского права. При хранении документов в компании приняты следующие правила. По степени важности документы делятся на три категории, для каждой из которых сформированы собственные требования к организации хранения. К первой категории относятся документы, крайне необходимые для ведения дел компании или важные для ознакомления с ее прошлым. Их потеря повлияет на финансы компании, связи с общественностью, отношения со служащими, акционерами, клиентами или поставщиками; документы также могут быть запрошены по юридическому, законодательному или экологическому требованию. Ко второй категории относятся документы, имеющие определенный период хранения и важные для совершения ежедневных операций, они могут быть конфиденциальными. К третьей категории относятся документы, не требующие особого хранения. Их отсутствие не повлияет на работу компании. Они не являются важными для ознакомления с прошлым компании, не являются конфиденциальными, не затрагивают вопросы частного характера. Не имеют особой важности для выполнения ежедневных операций. Наивысшие требования к организации хранения предъявляются к хранению документов первой категории, в соответствии с которыми: 1. доступ к этим документам должен быть строго ограничен; 2. необходимо контролировать температуру и влажность в помещении с хранящимися документами; 3. система с документами должна иметь резервную копию, которая может быть необходима при восстановлении потерянной информации. Также разработаны общие требования к хранению документов первой и второй категории, которые соответствуют общепринятым и законодательно установленным требованиям к хранению документов. Для документов третьей категории никаких требований к хранению не установлено. Для успешного ведения дел необходимо, чтобы документы создавались, использовались и уничтожались в соответствии с Уставом Компании. Уничтожение документов является необходимым, и должно осуществляться разумно, следуя всем нормативным указаниям. Неаккуратное уничтожение документов может повлечь за собой раскрытие конфиденциальной информации. В соответствии с этими принципами в ООО «Алиди-Норд» разработана политика уничтожения документов, основные принципы которой изложены ниже. Уничтожение какого-либо документа обязательно должно сопровождаться удалением его копии. Как определено в Корпоративном Руководстве Безопасности, есть три категории документов, которые требуют особого внимания при их создании, использовании и уничтожении: с ограниченным доступом, личные и конфиденциальные. Документы такого рода удаляются так, чтобы их восстановление было невозможны ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОПТИМИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ ИЗДЕРЖЕК В ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ 2.1. Логистические системы и их элементы Логистическая система - это система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции на предприятии. Она, как правило, состоит из нескольких подсистем и имеет развитые связи с внешней средой. Цель логистической системы - доставка товаров и изделий в заданное место, в нужном количестве и ассортименте в максимально возможной степени подготовленных к производственному или личному потреблению при заданном уровне издержек [1, c.87]. Основным направлением по развитию малых предприятий является создание механизма, который бы гибко и эффективно обеспечивал взаимодействие основных элементов логистической системы (ЛС): «закупка - производство - складирование - транспортировка - сбыт». Современные условия развития экономических процессов настоятельно требуют создания условий по объединению промышленных, коммерческих предприятий и предприятий инфраструктуры рынка в интегрированные логистические цепочки. Именно они способны быстро, своевременно и с минимальными затратами осуществлять поставки продукции потребителю. Предпосылками для интегрированного логистического подхода являются: новое понимание механизмов рынка и логистики как стратегического элемента в реализации и развитии конкурентных возможностей предприятий, реальные перспективы и современные тенденции по интеграции участников хозяйственных связей между собой, развитию новых организационных форм - логистических сетей, технологические возможности в области новейших информационных технологий, открывающих принципиально новые возможности для взаимодействия и снижения затрат. Логистические системы делят на макро - и микрологистические. Макрологистическая система - это крупная система управления материальными потоками, охватывающая предприятия и организации промышленности, посреднические, торговые и транспортные организации различных ведомств, расположенных в разных регионах страны или в разных странах. Макрологистическая система представляет собой определенную инфраструктуру экономики региона, страны или группы стран [3, c.97]. При формировании макрологистической системы, охватывающей разные страны, необходимо преодолеть трудности, связанные с правовыми и экономическими особенностями международных экономических отношений, с неодинаковыми условиями поставки товаров, различиями в транспортном законодательстве стран, а также ряд других барьеров. Формирование макрологистических систем в межгосударственных программах требует создания единого экономического пространства, единого рынка без внутренних границ, таможенных препятствий по транспортировке товаров, капиталов, информации, трудовых ресурсов. Микрологистические системы являются подсистемами, структурными составляющими макрологистических систем. К ним относят различные производственные и торговые предприятия, территориально-производственные комплексы. Микрологистические системы представляют собой класс внутрипроизводственных логистических систем, в состав которых входят технологически связанные производства, объединенные единой инфраструктурой [5, c.48]. Границы логиститческой системы определяются производственным циклом, начиная от организации производства и заканчивая доставкой готовой продукции потребителю. Организация производственного процесса начинается с закупки необходимых средств производства. Они поступают в логистическую систему, складируются, обрабатываются, вновь хранятся и затем уходят из логистической системы в потребление в обмен на поступающие в логистическую систему финансовые ресурсы (рис.3). Рисунок 3. Границы логистической системы Выделение границ логистической системы на базе цикла обращения средств производства получило название принципа уплаты денег - получение денег. Управление логистическими системами базируется на методе вовлечения отдельных взаимосвязанных элементов в интегрированный процесс бизнеса с целью предотвращения нерациональных потерь материальных, финансовых, трудовых ресурсов. Большинство же фирм организовано по традиционному функциональному признаку, не приспособленных к извлечению дополнительного эффекта от логистики. Для благополучной деятельности предприятия совокупная деятельность подсистем должна обладать следующими свойствами: стремление выполнить единую цель, иметь тесную и порядочную взаимосвязь всех подсистем предприятия, обладать интегративными качествами, т.е. обладать способностью поставить нужный товар в нужное время, в нужное место, необходимого качества и количества, с минимальными затратами, обладать способностью адаптироваться к изменяющимся условиям внешней среды. Логистическая система предприятия, обладающая интегративными качествами, отвечает за поставку материала, весь производственный цикл и сбыт произведенного товара, достигая при этом заранее намеченных целей. Динамично развивающиеся предприятия, использующие логистическую систему способны быстро ответить на возникающий спрос поставкой нужного товара. Логистическая система должна обладать развитыми связями с внешней средой, что позволяет ориентироваться в происходящих изменениях на рынке. Логистическая система ставит и решает задачу проектирования гармоничных, согласованных материальных потоков, с заданными параметрами на выходе. Отличает эту систему высокая степень согласованности входящих в них производительных сил в целях управления сквозными материальными потоками [12, c.102]. Различают четыре основных свойства логистических систем. Первое свойство (целостность и членимость) - система есть целостная совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом. Декомпозицию логистических систем на элементы можно осуществлять по-разному. На макроуровне при прохождении материального потока от одного предприятия к другому в качестве элементов могут рассматриваться сами эти предприятия, а также связывающий их транспорт. На микроуровне логистическая система может быть представлена в виде следующих основных подсистем: Закупка - подсистема, которая обеспечивает поступление материального потока в логистическую систему. Управление производством - эта подсистема принимает материальный поток от подсистемы закупок и управляет им в процессе выполнения различных технологических операций, превращающих предмет труда в продукт труда. Сбыт - подсистема, которая обеспечивает выбытие материального потока из логистической системы. Элементы логистических систем разнокачественные, но одновременно совместимые. Совместимость обеспечивается единством цели, которой подчинено функционированию логистических систем. Второе свойство (связи): между элементами логистической системы имеются существенные связи, которые с закономерной необходимостью определяют интерактивные качества. В макрологистических системах основу связи между элементами составляет договор. В микрологистических системах элементы связаны внутрипроизводственными отношениями. Движение материального потока может происходить по следующим схемам: 1. с прямыми связями - материальный поток проходит непосредственно от производителя продукции к ее потребителю, минуя посредников; 2. эшелонированные - на пути материального потока встречается хотя бы один посредник; 3. гибкие - движение материального потока может осуществляться как напрямую, так и через посредников. Третье свойство (организация): связи между элементами логистической системы определенным образом упорядочены, то есть логистическая система, имеет организацию. Для появления системы необходимо сформировать упорядоченные связи, т.е. определенную структуру, организацию системы. Четвертое свойство (интегративные качества): логистическая система обладает интегративными качествами, не свойственными ни одному из элементов в отдельности. Это способность поставить нужный товар, в нужное время, в нужное место, необходимого качества, с минимальными затратами, а также способность адаптироваться к изменяющимся условиям внешней среды (изменение спроса на товар или услуги, непредвиденный выход из строя технических средств и т. п.). Интегративные качества логистической системы позволяют ей закупать материалы, пропускать их через свои производственные мощности и выдавать во внешнюю среду, достигая при этом заранее намеченных целей. Основная цель логистической системы - поставка нужного товара в нужном количестве нужного качества по нужной цене в нужное время в нужное место нужному потребителю [10, c.112]. Любая логистическая система состоит из совокупности элементов-звеньев, между которыми установлены определенные функциональные связи и взаимоотношения. Звеном логистической системы называется некоторый экономически и (или) функционально обособленный объект, не подлежащий дальнейшему упрощению в рамках поставленной задачи, выполняющий свою локальную задачу, связанную с определенными логистическими операциями или функциями. Звенья логистической системы могут быть трех основных типов: генерирующие, преобразующие и поглощающие материальные и сопутствующие им информационные потоки. Также встречаются смешанные звенья, в которых указанные типы звеньев сочетаются в различных комбинациях. В качестве звеньев логистической системы могут выступать предприятия-поставщики материальных ресурсов, производственные предприятия и их подразделения, сбытовые, торговые и посреднические организации, экспедиционные предприятия, биржи, банки и т. д. Наряду с термином «логистическая система» используется термин «логистическая цепь». Логистическая цепь - множество звеньев логистической системы, линейно упорядоченных по материальному, информационному, финансовому потоку с целью анализа или проектирования определенного набора логистических функций и (или) издержек. Пример ориентированной по материальному потоку логистической цепи представлен на рисунке 1. Звенья цепи - предприятие - производитель готовой продукции (одного наименования), потребитель (покупатель) и логистический посредник (транспортное предприятие). С позиции логистики схема состоит из линейно связанных звеньев логистической системы, генерирующих (производитель), преобразующих (производитель, посредник) и поглощающих (покупатель) материальный и сопутствующие ему информационные и финансовые потоки. В рассматриваемой цепи для осуществления поставки продавцу необходимо совершить определенные логистические операции: получить и обработать информацию о заказе, подготовить партию продукции к перевозке, затариванию, погрузке, разгрузке и т. д. Каждая логистическая операция влечет за собой материальные издержки. Если одни и те же логистические операции могут быть выполнены в различных звеньях цепи, у менеджера возникает задача выбора оптимального варианта и соответствующего закрепления операций. При одинаковом уровне качества или времени выполнения операций менеджер фирмы-производителя решает задачу, используя критерий минимума общих издержек, путем сравнения цен перевозчика и собственных затрат. Микрологистические системы относятся, как правило, к определенному предприятию, например к фирме - производителю товара (ассортимента товаров), и создаются для оптимизации материальных и связанных с ними потоков (информационных, финансовых) в процессе производства и (или) снабжения и сбыта. Критериями оптимальности подобной системы могут быть минимум издержек, максимальный объем продаж, завоевание рынка и т. д. Цель создания макрологистической системы - не извлечение прибыли или достижение каких-либо других корпоративных целей организации, создаваемой на уровне территориального или административно-территориального образования, а решение социально-экономических, экологических, военных и других задач. Соответственно здесь критерий оптимальности может не иметь денежной оценки. 2.2. Транспортные издержки в логистических системах Транспот - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг. Функции транспортировки: 1) перемещение груза. Каждый груз должен быть доставлен до места дальнейшей переработки или потребления. Перемещение груза по логистической цепочке позволяет преобразовать добываемое сырье в готовую продукцию, а затем доставить ее конечному покупателю. Одновременно с физическим перемещением должна увеличиваться и потребительская стоимость груза, иначе такое перемещение будет экономически нецелесообразным. Кроме финансового, есть еще один аспект перемещения - временной. К нему относятся невозможность использовать запасы в процессе их перевозки, порчи, риски пропажи/потери груза и т. д.; 2) хранение груза. В процессе перевозки происходит также и хранение груза, т. е. не занимаются складские площади. Эта функция перевозки актуальна, если существует ограничение в складских площадях, тогда можно осознанно избирать более медленные способы транспортировки. Кроме того, существуют ситуации, когда склад является лишь транзитным перевалочным пунктом, т. е. груз через непродолжительное время должен будет двигаться дальше. В этом случае транспортные средства возможно использовать также для непосредственного хранения в целях устранения дорогостоящих погрузочно-разгрузочных работ. Главная цель транспортировки - доставить нужный продукт нужного качества и нужного количества нужному покупателю, в нужное место с минимальными затратами. По своей сути транспорт является проводником материального потока, единственной причиной его движения на межорганизационном уровне (внутри организации существует еще внутрицеховое перемещение материального потока в процессе производства, не относящееся к транспорту, а также перевозки внутри предприятия, осуществляемые часто при помощи складской техники). Классификация видов транспортных средств: 1. железнодорожный, 2. автотранспорт, 3. водный: морской, речной, 4. трубопровод, 5. воздушный. По месту в логистической системе транспорт делится на внутренний и внешний. Достоинства и недостатки использования разных видов транспорта рассмотрены в табл.2 Таблица 2 Достоинства и недостатки использования разных видов транспорта Вид транспорта Преимущества Недостатки Железнодорожный Возможность перевозок больших партий грузов, наличие сети железнодорожных линий, связывающих разные районы страны Медленный (250-500 км/сутки), недостаточная оперативность работы сортировочных станций, перевозка только в те районы, где есть железнодорожные пути, хищения и потери в процессе перевозки, длительные простои Автомобильный Оперативный вид перевозок практически в любую точку страны, возможность экспедирования Средняя стоимость, маленькие объемы перевозок, зависимость от состояния дорог Водный (морской, речной) Перевозка больших партий, широко используется при международной торговле Низкая скорость, зависимость от работы порта, времени года и погоды Трубопроводный Большие объемы перевозок, большие расстояния Перевозка только жидких грузов, сложность перевозки разнообразных грузов Воздушный Высокая скорость, незаменим в экстренных условиях Маленькие объемы перевозок, зависимость от погоды Характеристики транспорта: 1. скорость перемещения груза; 2. грузоподъемность; 3. надежность; 4. частота перевозок; 5. доступность транспортных средств. Свойства грузов. Перевозимые грузы классифицируются по происхождению, физико-химическим свойствам, способу перевозки, весовым характеристикам и габаритам, технологии хранения. Характер груза предъявляет особые требования к используемому транспортному средству. Транспортные тарифы - механизм формирования оплаты компаниям-перевозчикам за транспортные и сопутствующие услуги. На железнодорожном транспорте транспортные тарифы делятся: 1. на общие (основной вид тарифов, определяют стоимость перевозки основной массы грузов); 2. исключительные (устанавливают специальные надбавки или скидки на общие тарифы); 3. льготные (для перевозки специальных грузов или грузов для нужд железных дорог); 4. местные (тарифы, сборы и надбавки, действующие в пределах данной железной дороги). На автомобильном транспорте применяются следующие виды тарифов: сдельные за перевозку грузов, повременные, за перегон пустого транспортного средства, контрактные и др. На речном и морском транспорте транспортные тарифы определяются пароходствами с учетом конъюнктуры рынков. Существуют два основных принципа организации транспортировки: 1. экономия за счет масштаба грузоперевозки; 2. экономия за счет дальности маршрута. Экономия за счет масштаба грузоперевозки происходит вследствие сокращения транспортных расходов на единицу груза вследствие его укрупнения. Чем больше партия отправки, тем меньше расходы на единицу груза. Это особенно актуально для железнодорожного и водного транспорта. Данный эффект возникает, когда постоянная составляющая стоимости перевозки распределяется на весь груз (административные расходы, стоимость простоев, погрузка-разгрузка, эксплуатационные расходы и т. д.). Экономия за счет дальности маршрута происходит за счет сокращения стоимости перевозки груза на единицу расстояния. Причины этого те же, что и при экономии за счет масштаба грузоперевозки [17, c.97]. При оперативном управлении транспортировкой, а также при проектировании транспортной составляющей логистической системы следует придерживаться этих двух принципов. Задачи транспортной логистики: определение вида транспорта, определение типа транспортного средства, выбор поставщика транспортных услуг, совместное планирование транспортного и складского процессов, согласование транспортных и погрузочных работ, совместное планирование перевозки грузов разными видами транспорта, определение рациональных маршрутов доставки грузов, определение суммарных расходов доставки груза. При осуществлении перевозок необходимо, чтобы документационное сопровождение груза отвечало требованиям законодательства, информация о грузе была достаточна для проверки соответствия заказа и поставки. Должна быть возможность отразить расхождения заказа и поставки, поставки и отправки (поскольку в процессе перевозки груз может испортиться, быть утерян и т. д.). Для перевозок внутри страны основными документами являются: 1. товарно-транспортная накладная, товарная накладная (при покупке отдается перевозчиком в подтверждение приемки грузов, содержит описание состава и размера грузовой отправки). Пример: Товарная накладная ТОРГ-12; 2. перевозочный счет-фактура - инструмент, посредством которого перевозчик взимает плату; 3. грузовой манифест - в нем указываются все остановки в случае, когда на одном транспортном средстве перевозятся смешанные грузовые отправки. Международные перевозки предъявляют более высокие требования к документации. Общие формы международной логистической документации: 1. экспортный безотрывной аккредитив. Кредитный договор между импортером и банком о передаче обязательств по оплате импортером полученных от экспортера товаров банку импортера (который по умолчанию считается более кредитоспособным); 2. банковский чек (переводной вексель). Средство платежа в экспортно-импортных сделках. Существуют два типа подобных сделок: по предъявлении надлежащих документов (предъявительский переводной вексель) и по прошествии определенного времени после акцептования надлежащих документов (срочный переводной вексель). Банковский чек, к которому прилагаются сопроводительные инструкции и другие документы (но не аккредитив), называется документарным переводным векселем [1, c.81]. 3. коносамент (bill of lading) - документ, выдаваемый перевозчиком грузоотправителю в удостоверение принятия груза к перевозке морским транспортом с обязательством доставить груз в порт назначения и выдать его законному держателю коносамента. Коносамент является одним из основных документов, применяемых при таможенном оформлении и таможенном контроле товаров, перемещаемых морским транспортом. 4. сквозной коносамент. Документ, заменяющий коносамент или транспортную накладную, если товары перевозятся воздушным транспортом (авиагрузовая накладная) или несколькими видами транспорта; 5. коммерческий счет-фактура. Документ, который выдается экспортером и содержит описание товаров и условия продажи (аналогичен счету-фактуре во внутренних перевозках); 6. страховое свидетельство (страховой сертификат). Документ, содержащий краткий перечень рисков, покрываемых страховым полисом (например, ущерб от огня, воды, кражи), наименование страхователя и описание застрахованного имущества экспортера; 7. сертификат происхождения. Документ, в котором указывают страну, где произведены товары, чтобы определить применяемые к ним таможенные пошлины и другие государственные таможенные ограничения. ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОПТИМИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ ИЗДЕРЖЕК В ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ ООО «АЛИДИ-НОРД» 3.1. Оптимизация транспортных издержек ООО «Алиди-Норд» Для изучения распределительной логистики ООО «Алиди-Норд» выделим два комплекса распределительной логистики: при проведении экспортных и импортных операций. При проведении экспортных операций распределительная логистика включает в себя следующие этапы. 1. Планирование объемов экспорта продукции. 2. Выбор и организация каналов сбыта. 3. Организация складирования и хранения продукции. 4. Предпродажная доработка товаров. 5. Упаковка продукции. 6. Доставка и транспортировка продукции. 7. Организация гарантийного, послегарантийного и сервисного обслуживания. Рассмотрим подробно каждый из этапов. 1) Планирование объемов экспорта продукции. Предполагаемое количество экспортируемой продукции определяется в несколько этапов: сравнение количества проданной техники за текущий и прошедший временной период, анализ клиентов, приобретавших оборудование в прошедшем квартале, по следующим признакам: местоположение, частота закупок в рассматриваемый период, изучение проданной спецтехники по ее видам, анализ условий продаж спецтехники. При составлении экспортных прогнозов также учитывается: экономическое положение в стране и за ее пределами, изменения в законодательстве РФ, деятельность конкурентов. Бюджет логистической деятельности предприятия на следующий квартал устанавливается в размере 5% от объема продаж в предыдущем квартале. На основании планируемых данных экспортных продаж осуществляется определение необходимого количества места на складе, планирование транспортных расходов и расходов по организации сервисного обслуживания продукции. 2) Выбор и организация каналов сбыта. Каналы распределения чаще всего различают по уровням, т.е. по количеству коммерческих посредников между производителем и потребителем. Несмотря на обширные рынки сбыта, предприятие осуществляет экспорт спецтехники напрямую без посредников, т.е. используются каналы нулевого уровня. 3) Организация складирования и хранения продукции. ООО «Алиди-Норд» имеет складские помещения общей площадью 1000 кв.м., на которой и размещается спецтехника предприятия. Продукция складируется с соблюдением всех условий хранения. 3) Предпродажная доработка товаров. Предпродажная доработка товаров проводится силами специалистов сервисного центра предприятия. Она заключается в следующем: доукомплектование поставленной продукции дополнительными агрегатами, например, для соответствия климатическим условиям импортера комбайны, поставляемые в страны с тропическим климатом, доукомплектовываются кондиционерами, замена узлов и деталей в целях соответствия стандартам страны-импортера и т.п. В результате предпродажной доработки товара при доукомплектовании создается дополнительная стоимость. Однако затраты на повторные и некачественно выполненные работы по основной продукции становятся прямыми потерями экспортера. Часть спецтехники предприятие поставляет в разобранном виде. Торговля продукцией в разобранном виде осуществляется предприятием на внешнем рынке для повышения ее конкурентоспособности и получения дополнительной прибыли. Законодательство ряда стран (особенно развивающихся) в целях защиты ряда отраслей от конкуренции иностранных поставщиков вводит количественные ограничения или повышенные таможенные пошлины на импорт готовой продукции. Комплекты узлов и деталей, поставляемых предприятием, рассчитаны на возможность самостоятельной сборки силами персонала страны-импортера без проведения дополнительных операций по подготовке или доработке деталей. 4) Упаковка продукции. Упаковка продукции, как правило, не осуществляется. Спецтехника перевозится в открытом виде. 5) Доставка и транспортировка продукции. Как уже отмечалось выше, доставка осуществляется железнодорожным, автомобильным или морским транспортом. 6)Организация гарантийного, послегарантийного и сервисного обслуживания. Из-за отсутствия посредников и работы с непосредственными покупателями напрямую, гарантийное, послегарантийное и сервисное обслуживание осуществляется в сервисном центре предприятия, что сопряжено с большими транспортными расходами, как для самого предприятия (при гарантийном обслуживании), так и для его заказчиков (при послегарантийном и сервисном обслуживании). При проведении импортных операций распределительная логистика включает в себя следующие этапы. 1. планирование объемов импорта продукции; 2. выбор и организация каналов сбыта; 3. организация складирования и хранения продукции; 4. предпродажный сервис; 5. упаковка продукции; 6. доставка и транспортировка продукции; 7. организация гарантийного, послегарантийного и сервисного обслуживания. Также проанализируем их по порядку. Планирование объемов импорта продукции, выбор и организация каналов сбыта, организация складирования и хранения продукции, данные этапы осуществляются аналогично организации распределительной логистики при экспортных операциях предприятия. Предпродажный сервис. Важнейшим направлением деятельности предприятия является техническое обслуживание машин и оборудования, которое состоит из двух этапов: техническое обслуживание в гарантийный и послегарантийный период. Осуществление техобслуживания и предоставление сервисных услуг имеет исключительно важное значение при комплектных поставках оборудования. Фирмы, поставляющие ООО «Алиди-Норд» свое оборудование, получают дополнительные возможности поставки запасных частей, эксплуатационных узлов и предоставления услуг через квалифицированных специалистов. Все это создает на потребительском рынке широкую сеть сервисного обслуживания, что выгодно как для импортера, так и для экспортера. Упаковка продукции, доставка и транспортировка продукции, организация гарантийного, послегарантийного и сервисного обслуживания. При проведении импортных операций, сервисный центр хозяйствующего субъекта представляет полный спектр гарантийного, послегарантийного, а также сервисного обслуживания. Итак, можно выделить комплекс распределительной логистики предприятия при экспортных и импортных операциях. Распределительная логистика включает в себя следующие этапы: планирование объемов продаж, организация каналов сбыта, складирование и хранение продукции, предпродажный сервис, упаковка, транспортировка продукции, организация гарантийного, послегарантийного и сервисного обслуживания. Ниже будут выявлены проблемы предприятия в области логистики и обозначены пути их решения. Проведенный анализ показывает, что хозяйствующий субъект - динамично развивающиеся предприятие, один из самых крупных поставщиков спецтехники в России и странах СНГ. Но даже при этом можно дать ряд рекомендаций по улучшению логистической деятельности предприятия. Во-первых, на предприятии составляются неточные прогнозы по объемам продаж, что влечет за собой неточные расчеты расходов на складирование, транспортировку, гарантийное обслуживание, сервис и т.д. и, в конечном итоге - неточное определение комплекса мер по распределительной логистике. Во-вторых, при экспорте продукции предприятие использует логистические каналы нулевого уровня, т.е. не привлекает к своей деятельности посредников. Торговое посредничество - весьма важная и неотъемлемая часть современной рыночной экономики. Объективная экономическая необходимость и высокая эффективность торгово-посреднического звена в международной торговле сырьем, полуфабрикатами, готовыми изделиями, машинами и оборудованием, а также услугами доказаны всей практикой работы в сфере реализации зарубежных производителей, экспортеров и импортеров. Огромное число сделок в международной торговле осуществляется с помощью посредников - торговых фирм, организаций и физических лиц, занимающих промежуточное положение между производителями товаров и услуг и их конечными потребителями. По оценкам различных экспертов, свыше двух третей машинотехнических изделий и оборудования, вовлекаемых в международный оборот, реализуется с помощью торговых посредников. Анализ современной практики международной торговли показывает, что к услугам торговых посредников в своей внешнеэкономической деятельности прибегают в первую очередь мелкие и средние фирмы-поставщики. Использование инструмента посредничества является стержневым в организации сбыта выпускаемых ими товаров. В-третьих, как уже отмечалось выше, из-за использования каналов сбыта нулевого уровня, гарантийное, послегарантийное и сервисное обслуживание приходится осуществлять в сервисном центре предприятия, что увеличивает время обслуживания и логистические расходы предприятия. Следовательно, можно выделить следующие проблемы предприятия в области организации распределительной логистики: отсутствие посредников при экспорте товаров и нечеткое планирование объемов продаж. Работа автомобильного транспорта оценивается системой технико-эксплуатационных показателей, характеризующих количество и качество выполненных работ. Технико-эксплуатационные показатели использования подвижного состава в транспортном процессе можно разделить на две группы. К первой группе следует отнести показатели, характеризующие степень использования подвижного состава грузового автомобильного транспорта: 1. коэффициенты технической готовности, выпуска и использования подвижного состава; 2. коэффициенты использования грузоподъемности и пробега; 3. среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки; 4. время простоя под погрузкой-разгрузкой; 5. время в наряде; 6. техническая и эксплуатационная скорости. Вторая группа характеризует результативные показатели работы подвижного состава: 1. количество ездок; 2. общее расстояние перевозки и пробег с грузом; 3. объем перевозок и транспортная работа. Наличие в автотранспортном хозяйстве автомобилей, тягачей, прицепов и полуприцепов называют списочным парком подвижного состава. Расчет технико-эксплуатационных показателей работы автомобильного транспорта производится следующим образом: Коэффициент готовности парка автомобилей: (6) где число автомобилей, готовых к эксплуатации; - списочное число автомобилей. Коэффициент статического использования автомобилей: (7) где - масса фактически перевезенного груза, тонны; - масса груза, которая могла быть перевезена, тонны. Коэффициент динамического использования грузоподъемности: (8) где - фактически выполненная транспортная работа, т•км; - возможная транспортная работа, т•км. Коэффициент использования пробега: , (9) где - груженый пробег, км; - общий пробег, км. Среднее расстояние ездки с грузом, км: (10) где -число ездок. Среднее расстояние перевозки, км: (11) где - транспортная работа, т•км; - объем перевозок, т. Техническая скорость, км/ч: (12) где - время движения, ч. Эксплуатационная скорость, км/ч: (13) где - время в наряде, ч. Количество ездок: (14) где - время одной ездки, ч. Время одной ездки, ч: (15) где - время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, ч. Итоговым показателем эффективности работы автотранспортного цеха является производительность подвижного состава за время в наряде, которая определяется произведением средней грузоподъемности автомобиля (в тоннах), коэффициента использования его грузоподъемности (статического либо динамического) на количество ездок , совершенных автомобилем: (16) Повышение производительности подвижного состава может быть достигнуто улучшением различных показателей работы автомобилей. Одним из важных показателей является себестоимость 1 т•км, которую рассчитывают путем деления затрат на содержание подвижного состава (ремонт, покупка запасных частей, смазочных и обтирочных материалов, оплата труда работников автотранспортного цеха, амортизационные отчисления, накладные расходы) на транспортную работу, то есть на общее количество выполненных тонно-километров за анализируемый период: (17) Расчет технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава произведён на основании данных, приведенных в таблице 3. Результаты расчета сведены в таблицу 3. Таблица 3 Показатели работы автотранспортного цеха ООО «Алиди-Норд» за 2008 г. Показатель Единицы измерения Значение Списочное количество грузовых автомобильных транспортных средств, шт. 42 из них технически исправные шт. 41 Перевезено грузов тыс. т 140,8 Максимально возможный объем перевозки грузов тыс. т 772,38 Грузооборот тыс. т 2156,1 Максимально возможный грузооборот тыс. т 57600 Пробег с грузом тыс. км 381,3 Общий пробег тыс. км 755,4 Количество выездов автомобилей - 2347 Время движения ч 15918 Время в наряде ч 65100 Простой под погрузкой-разгрузкой ч 1,2 Затраты на содержание и эксплуатацию подвижного состава млн. р. 2699,2395 Таблица 4 Расчет технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава ООО «Алиди-Норд» Показатель Расчет Значение 1 2 3 1) коэффициент готовности парка автомобилей 0,976 2) коэффициент статического использования автомобилей 0,182 3) коэффициент динамического использования грузоподъемности 0,037 4) коэффициент использования пробега 0,505 5) среднее расстояние ездки с грузом , км 162,463 6) среднее расстояние перевозки , км 15,313 7) техническая скорость , км/ч 47,456 8) эксплуатационная скорость , км/ч 11,604 9) количество ездок 8158 10) время одной ездки , ч 7,98 11.1) производительность подвижного состава , т 1149317,75 11.2) производительность подвижного состава , т 255403,975 12) себестоимость 1 т•км , р. 1252 Данные таблицы 4 свидетельствуют о крайне неудовлетворительном использовании предприятием имеющегося подвижного состава. Так коэффициент статического использования грузоподъемности составляет лишь 0,18, Коэффициент динамического использования грузоподъемности крайне мал - 0,04. Коэффициент использования пробега находится на уровне 0,505, из чего можно сделать вывод о том, что груженым автотранспорт предприятия идет только в одну сторону. Обратный путь авто, как правило, составляет холостой пробег. На балансе предприятия числятся четыре грузовых автомобиля марки MAN, один из которых выполняет функции доставки продукции покупателям на дальние расстояния, а именно в страны Евросоюза, и другие страны СНГ. Пробег данных машин с грузом и время движения значительны. Именно поэтому среднее расстояние ездки с грузом превышает 160 км. Среднее расстояние перевозки составляет 15,3 км, то есть на это расстояние в среднем была перемещена одна тонна перевезенного подвижным составом груза. Количество совершенных автотранспортом ездок составляет 2 347. Однако, как показывают расчеты, за время автомобиле•часов в наряде, согласно отчетным данным - 65100 ч, подвижной состав мог бы совершить 8 158 ездок. Такое отклонение свидетельствует о неэффективном использовании рабочего времени автомобилей. Из-за отсутствия нарядов на перевозку автотранспорт продолжительное время простаивает в организации, либо же его оформляют на проведение ремонта. Время одной ездки составляет 7,98 ч. Данное значение является усредненным, так как автотранспортом предприятия выполняются перевозки как на дальние расстояния, что занимает до 7 дней, так и местного значения (от 1 ч). Общая производительность подвижного состава с учетом коэффициента статического использования грузоподъемности превышает 1,1 млн. т в год, с учетом коэффициента динамического использования грузоподъемности этот показатель принимает значение 255 404 т. в год. Фактически перевезенная масса грузов за 2008 г. составляет 140 800 т., что свидетельствует о явном несоответствии имеющихся мощностей объемам выполняемых работ. Содержание ООО «Алиди-Норд» парка автомобилей является положительным моментом в его многосторонней деятельности, так как позволяет обеспечивать своевременную доставку сырья и продукции не только собственному производству и потребителям, но и выполнять срочные перевозки по заказам сторонних организаций. Проблемой в работе подвижного состава предприятия является большой износ автотранспорта. В таблице 5 отражена группировка автомобильных транспортных средств по времени их пребывания в эксплуатации. Таблица 5 Группировка автомобильных транспортных средств по времени их пребывания в эксплуатации Срок эксплуатации Количество автомобильных транспортных средств Удельный вес в общем количестве,% Свыше 8 лет до 10 лет включительно 1 2,38 Свыше 10 лет до 13 лет включительно 5 11,90 Свыше 13 лет 36 85,72 Всего: 42 100,00 Наибольшее количество грузовых автотранспортных средств предприятия составляют автомобили, находящиеся в эксплуатации более 13 лет. Их удельный вес составляет 85,72%. Для пяти автомобилей (11,9%) срок эксплуатации составляет от 10 до 13 лет, и лишь один автомобиль входит в возрастную категорию от восьми до 10 лет. Анализ эффективности использования подвижного состава, а также рассмотрение времени пребывания в эксплуатации грузовых автотранспортных средств выявили многочисленные недостатки в работе автотранспортного цеха предприятия. К числу этих недостатков можно отнести: а) значительный износ транспорта, что требует дополнительных затрат на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии (повышенный расход топлива, стоимость обтирочных и смазочных материалов, запасных частей, проведения ремонта, заработная плата дополнительных механиков); б) количество имеющихся на балансе предприятия грузовых автотранспортных средств не соответствует объемам выполняемых работ, что негативно сказывается на технико-эксплуатационных показателях всего подвижного состава предприятия; в) продолжительный простой автотранспорта, что отражается на производительности труда водителей; г) большое количество транспортных средств требует содержания в штате сотрудников дополнительного количества персонала, обслуживающего автотранспорт; Все эти проблемы свидетельствуют о необходимости проведения структурных преобразований в работе автотранспортного цеха, оптимизации количества грузовых автомобилей и корректировки численности персонала, его обслуживающего. Устранение этих недостатков поможет не только снизить затраты автотранспортного хозяйства, но и улучшить технико-эксплуатационные показатели использования подвижного состава. 3.2. Разработка рекомендаций по повышению эффективности логистической системы ООО «АЛИДИ-НОРД» Основные системы управления запасами имеют ряд взаимных недостатков и преимуществ. Система с фиксированным размером заказа требует непрерывного учета текущего запаса на складе. Напротив, система с фиксированным интервалом времени между заказами требует лишь периодического контроля количества запаса. Необходимость постоянного учета запаса в системе с фиксированным размером заказа можно рассматривать как основной ее недостаток. В то же время в системе с фиксированным размером заказа максимальный желательный запас всегда имеет меньший размер, чем в системе с фиксированным интервалом времени между заказами. Это приводит к экономии на затратах по содержанию запасов на складе за счет сокращения площадей, занимаемых запасами, что, в свою очередь, составляет преимущество системы с фиксированным размером заказа перед системой с фиксированным интервалом времени между заказами. В рассматриваемом варианте система с фиксированным размером заказа для всех комплектующих изделий как при наличии неоднократного сбоя, так и при неоднократных сбоях в поставках не уходит в дефицит, но опускается ниже гарантийного запаса. Поэтому для совершенствования работы данной системы необходимо поднять пороговый уровень заказа, что позволит раньше делать заказ. Тогда при наличии сбоев система не будет опускаться ниже гарантийного запаса и сможет выдерживать более длительные задержки в поставках. С другой стороны при увеличении размера заказа увеличатся расходы на транспортировку, разгрузочные операции, складирование запасов, а также на хранение заказа. Для системы с фиксированным интервалом времени между заказами необходимо уменьшить интервал времени между поставками, т.е. чаще делать заказ. Это позволит системе даже при наличии неоднократных сбоев в поставках оставлять не тронутым гарантийный запас, что дает возможность при необходимости выдержать и более долгий срок задержки заказа и избежать возможным потерь при повышении спроса на продукцию. Исходными данными для составления укрупненного расписания поставок служит объединенное расписание спроса по консолидируемым номенклатур¬ным позициям. Экспериментальная проверка модели оптимального управле¬ния многономенклатурными запасами проведена в ООО «Алиди-Норд» и на основании этого разработаны рекомендации по повышению эффективности распределительной логистики запасов. Поступивший транспорт с товарами должен быть в кратчайшие (нормативные) сроки разгружен и принят. Быстрота выполнения разгрузочных операций зависит от наличия и применения необходимого подъемнотранспортного оборудования (авто- и электропогрузчиков, грузовых тележек, и т. п.) и четкой организации работ по разгрузке транспорта. Одним из ключевых параметров для оптимизации процесса, связанного с транспортировкой, погрузо-разгрузочными работами и последующим складированием, является грузовая единица- некоторое количество товаров, которое погружают, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу и которая своими параметрами связывает технологические процессы на различных участках логистической цепи в единое целое. Правильно сформированная грузовая единица позволяет обеспечить: высокую степень сохранности грузов, сравнительно низкие затраты труда, эффективность выполнения погрузо-разгрузочных работ за счет их комплексной механизации и автоматизации, возможность перегрузки без переформирования, безопасность выполнения складских работ. Для оптимизации размера запасов целесообразно использовать метод разработки научно обоснованных нормативов запасов (нормирование), основанный на планировании и анализе деятельности прошлых лет. С целью снижения общих затрат (на хранение, размещение и связанных с нехваткой запасов для производства) на обеспечение предприятий пищевой промышленности запасами предлагается использовать логистические системы управления запасами в совокупности с моделью экономически обоснованного размера заказа (модель EOQ) и системой «АВС», согласно которой запасы необходимо разделить на три группы «А, В и С» в зависимости от их стоимости и степени важности для производства. На основании изучения преимуществ и недостатков логистических систем управления запасами предлагается следующая схема оптимизации запасов на предприятии (Таблица 6). Таблица 6 Схема оптимизации запасов Группа запасов Приоритет Разработка нормативов Система управления запасами Группа «А» Максимальный Используется Система с установленной периодичностью пополнения запасов до постоянного уровня Группа «В» Средний Используется Система с фиксированным интервалом времени между заказами Группа «С» Низкий Не целесообразно Контролировать раз в месяц, квартал Наибольшее внимание необходимо уделить запасам группам «А» и «В», для которых целесообразно разрабатывать научно-обоснованные нормативы. Для запасов группы «В» предлагается использовать систему с фиксированным интервалом времени между заказами, суть, которой заключается в том, что заказы производятся в строго равные промежутки времени в текущем периоде. Для группы «А» предлагается использовать систему с установленной периодичностью пополнения запасов до постоянного уровня. Отличие данной системы от предыдущей в том, что заказы производятся не только с установленной периодичностью, но и при достижении ими страхового уровня, поэтому данная система позволяет не только избежать завышения запасов, но и их дефицит в случае достижения ими порогового уровня. Данная система эффективна при значительных колебаниях в поставке и потреблении запасов. При создании сезонных запасов необходимо учитывать следующие факторы (Таблица 7). Таблица 7 Факторы, влияющие на создание сезонных запасов № Первичная обработка сырья и материалов Вторичная обработка сырья и материалов Внешние факторы 1 Стоимость отвлечения средств в запасы (равна % по краткосрочным кредитам) Стоимость отвлечения средств в запасы (равна % по краткосрочным кредитам) 2 Изменение цен на готовую продукцию Изменение цен на сырье и материалы Внутренние факторы 3 Стоимость хранения единицы готовой продукции Стоимость хранения единицы сырья и материалов 4 Объем потребления сырья и материалов Производственное предприятие ООО «Алиди-Норд» занимается производством и торговлей запасными частями к сельскохозяйственной технике а так же самой техники. Для ее проведения товарная номенклатура ООО «Алиди-Норд» была раз¬делена на 3 группы (табл. 6). Поскольку основной состав группы «А» в 2008 г. претерпел незначительные изменения в сравнении с 2007 г, можно считать состав группы «А» и АВС- классификации стабильным и производить пере¬смотр этого состава не чаще одного раза в год, что облегчает задачу равно¬мерного распределения контроля за позициями группы «А» между менедже¬рами ООО «Алиди-Норд». |
|
| « Пред. | След. » |
|---|