Существует множество подходов к классификации рисков, которые определяются разной природой их возникновения.

Во-первых, анализ соответствующих судебных решений свидетельствует о том, что нормы, регулирующие последствия причинения вреда или утраты товара, применяются вследствие следующих событий: посадка судна на мель или затопление корабля, используемого в качестве транспортировщика груза; ущерб, причиненный товару со стороны третьих лиц; аварийная разгрузка; кража; неумышленное действие или бездействие, совершенное перевозчиком груза или его работниками; нарушение правил хранения и др.[3] Во-вторых, возможна классификация по роду опасности: выделяют природные, техногенные или смешанные риски. В-третьих, риски различаются по времени: ретроспективные, текущие, перспективные.

Тем не менее, существуют и другие негативные события, факторы, которые могут влечь за собой известные риски в международной торговой деятельности. Вследствие этого, для целей настоящей работы принято выделять две общие группы рисков: внешние события, не зависящие от исполнения/неисполнения контракта, и внутренние события, как следствие неисполнения или ненадлежащего исполнения договора купли-продажи.

Внешние неблагоприятные факторы: деятельность по осуществлению международной торговли всегда подвержена особым, внешним рискам, которые возникают не из договорных обязательств; рискам, которые не подвластны предприятиям и, соответственно, не могут быть контролируемыми. Единственная возможность минимизации настоящих рисков состоит в том, чтобы, опираясь на стратегический план хода торговой операции, управлять текущей ситуацией и стараться предвидеть развития неблагоприятных событий[4]. По содержанию подобные события подразделяются на:

· риски физического ущерба, а именно неблагоприятные последствия в связи с естественными природными явлениями стихийного характера, обстоятельствами непреодолимой силы, действиями различных лиц неэкономического характера, таким как кража, забастовки, доставка груза не уполномоченному лицу и т. д.

· регуляторные или политические риски, причинами которых является известная степень воздействия государства на определенную хозяйственную деятельность путем, издания приказов о конфискации товаров, отзыв лицензии, введение эмбарго, препятствование импортно-экспортных операций.

· предпринимательские или экономические риски, представляющие собой наиболее известный вид внешних рисков, которые можно определить как неблагоприятные последствия, обусловленные негативными изменениями в экономическом климате страны/предприятия.

Как правило, говорить о переходе риска можно только при случаях («СоNtigencies»), которые влекут за собой физический ущерб или утрату предмета сделки[5]. Однако до конца не решенным остается вопрос, подпадают ли запреты/ограни чения, наложенные международными организациями или государствами, под действия института перехода риска. В качестве примера, можно описать такую ситуацию, при которой груз, вверенный перевозчику, или само транспортное средство подлежит конфискации/аресту со стороны властей, или же путем ответных санкций, либо просто в качестве мер безопасности, суверенным государством накладывается запрет/ограничение на импорт или экспорт товаров. Ряд ученых высказываются против возложения ответственности за подобные события на какую-либо из сторон. С другой стороны, в литературе высказывается мнение, что понятием «риск» все же охватываются действия государств или международных организаций[6].

В поддержку данной точки зрения можно привести решения Венгерского арбитражного суда, в соответствии с которым потери, причиненные вследствие введения ООН эмбарго на страны бывшей Югославии, лягут на плечи покупателей, так как все связанные с покупкой риски переходят на них[7].

Профессор Рот в работе, посвященной рискам в международной торговле, придерживается мнения, что риск, к примеру, связанный с наложением ареста на имущество, не подчиняется его общим правила перехода[8]. В комментариях к Конвенции 1980 г. также преобладает мнение, согласно которому такие юридические риски как конфискация имущества, наложение ограничений на импортно-экспортные операции и т. п. не подлежат распределению между участниками сделки[9].

В качестве еще одной классификации важно отметить следующее деление риска на группы, используемое в английском праве: риск повреждения товара («risk of damage to goods») за счет внешних факторов, а также возможная порча товара («risk of deterioration»), вызванная природными свойствами или естественными процессами продукта, например, плавление, размораживание, усыхание и т. д.

В приведенный классификации спорным остается вопрос, переходит ли все-таки риск порчи товара с продавца на покупателя. В правовой позиции Диплока Дж. по делу Mash & Murrel v. Joseph утверждается, что риск порчи товара лежит на стороне продавца до тех пор, пока груз не достигнет разгрузочного порта[10]. Данное мнение обосновано тем, что при транспортировки груза (подверженного ухудшению его качества в пути) товар должен обладать известной износостойкостью на время его перевозки («to be durable for voyage»), подтверждённой гарантиями. Иными словами, продавец при отправке груза обязан удостовериться в пригодности товара для длительной транспортировки.

Внутренние причины риска или риск невыполнения договорных обязательств. Существование данной группы рисков обусловлено возможной недобросовестностью коммерческих партнеров, несоблюдением ими принятых на себя контрактных обязательств. Следует отметить, что «любые незаконные действия сторон договора, а также действия, повлекшие за собой недействительность контракта, не могут подчиняться правила по распределению риска»[11]. Таким образом, любые убытки, потери или гибель имущества вследствие ненадлежащего поведения сторон не подпадают под понятие «риска» в рамках данной работы.

Внутренними причинами риска могут служить случаи несоответствия доставленного груза товару, определенному в договоре: ст. 35 Венской Конвенции гласит, что прямой обязанностью продавца является поставка товара, который по количеству, качеству и описанию соответствует требованиям соглашения. Поскольку доставка оговоренного товара является обязанностью продавца, то правила по переходу риска не применяются при несоответствии доставленной продукции. О подобной обязанности говорится в статьях 36, 37, 66 и 70 Венской Конвенции, согласно которым:

· продавец ответственен за любые несоответствия товара, существующие как в момент перехода риска на покупателя, так и после;

· переход риска на сторону покупателя не освобождает продавца от возмещения потерпевшей стороне ущерба, если вред был допущен вследствие существенного нарушения договора (например, поставка товара, несоответствующего требованиям контракта)

Пример: Продавец «А» (Германия), местом ведения предпринимательской деятельности которого является г. Берлин, продает автомобильные запчасти покупателю из Англии на условиях «FOB Hamburg». По дороге в Гамбургский порт товар, который перевозился с помощью железнодорожного транспорта, был уничтожен вследствие дорожной аварии (подразумевается, что данная ситуация проходила до момента передачи товара и до момента перехода риска). Как по немецкому законодательству, так и по Венской Конвенции риск лежит на стороне продавца, тем самым освобождая покупателя от уплаты денежных средств за утрату запчастей. Однако означает ли это, что продавец обязан поставить новые автомобильные запчасти продавцу? Конвенция однозначно дает положительный ответ на данный вопрос, так как продавец не исполнил свои обязательства в полном объеме. С другой стороны, по ГГУ продавец этого делать не обязан[12].